以汽车为中心的城市发展使我们的城市受到污染，拥挤和寻找可持续解决方案。运输需求管理（TDM）策略可以通过将公共政策和私营部门创新相结合以扭转对私人汽车的过度依赖来提供这些解决方案。超越汽车系列的移动 - 专有thecityfix和WRI见解- 在巴西，中国，印度和墨西哥进行全球TDM解决方案的全球之旅，为城市如何遏制汽车文化以使可持续运输成为现实。

随着中国GDP的发展，道路上的汽车数量也存在。从2008年到2010年，该国的车辆所有权几乎加倍，从38辆车到每1000人的58人，到2030年将达到269辆汽车。拥有汽车所有权的增长不仅意味着汽车行业和基础设施投资将继续蓬勃发展，而且还意味着更多的空气污染，能源消耗和交通流量崩溃。

然而，与此同时，一些中国城市开始看到以汽车为中心的世界的错误。他们正在追求运输需求管理（TDM）策略，旨在减少私家车旅行并创造更安全，更宜居的城市。

北京和上海是中国TDM的最早采用者。他们的不同结果和方法阐明了其他城市如何使用TDM成功。

北京和上海：遏制汽车旅行的4堂课

2004年，北京和上海都大约200万辆汽车。到2010年，北京的汽车拥有飞涨到500万，而上海的增长只有350万。所以发生了什么事？

第1课：主动政策很重要。

上海是早期采用的人许可拍卖，这是新加坡开创的一种方法，居民竞标获得有限数量的车牌之一。上海于1994年实施了这项政策，在机动化真正接收之前。另一方面，北京没有实施自己的车辆配额系统直到2011年，作为对已经cho街的500万辆汽车的反应性反应。上海表明，迅速采取行动并计算实施车辆所有权限制的时间很重要。

第2课：定价既公平又有利可图。

上海的车辆配额是通过拍卖分配的，这不仅减慢了车辆的增长，而且还增加了过境扩张的收入。相比之下，北京采用了它认为更公平的彩票系统，将许可随机授予申请人。不过，这不仅适得其反，因为该系统不仅错过了机会为公共交通筹集资金，但还催生了黑市，赢得了竞标者以利用其免费许可证。

第3课：快速修复还不够。

在2011年改用车辆配额政策之前，北京采用了“公园证明”，这项政策要求居民在购买汽车之前先获得停车证书。尽管这项政策已经在东京成功，高昂的验证成本和缺乏执法意味着在中国很容易获得假证书。该政策最终被放弃了。其他中国城市有类似的故事。这些监管政策通常似乎很容易实施，并且可能会迅速获胜，但是考虑到中国汽车挑战的规模，其效果有限。

第4课：整体措施是关键

TDM不能孤立地工作。在北京和上海，TDM政策的引入与扩大和改进的运输服务同时是在驾驶时提供新替代方案的同时，这不是一个有吸引力的选择。此外，诸如投资公共交通，密集和混合使用开发在运输站附近，以及步行和骑自行车改进可以补充TDM并最大化其有效性。

动力正在建立

尽管汽车行业的推动力，政治意志仍在建立驱动器控制。除了北京和上海之外，深圳还采用了2014年的车辆配额系统这限制了在城市出售的新车。甚至更多城市现在限制哪些车辆可以根据车牌号在一周的某些日子旅行。

而且希望即使这些城市仍然看到汽车拥有量的坚定增加，最终将使他们的汽车习惯受到控制。

例如，北京很快就学会了，现在正在走上新的道路。该市目前正在寻求扩展其TDM选项，以包括拥堵定价并积极参与公众在决策和实施中。这座城市也在展示领导购买的限制车辆政府机构为了打击对汽车所有权的文化偏好。

最重要的是，这座城市已经了解到，可持续的城市是人们而不是汽车的地方。这样的教训可以为中国的可持续城市未来铺平道路。