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印度城市以空前的规模和步伐为城市化。在接下来的几十年中，印度的城市人口预计将显着增加3.77亿在2011年至5.9亿到2030年。

问题在于，该国现有的城市运输基础设施已经过度容量。这一事实 - 结合了令人震惊的交通死亡率，空气污染和温室气体排放的增加，拥堵和城市蔓延，这给人以提高生活质量的紧迫感在我们的城市现在为子孙后代的利益。

在此背景下，WRI在印度的可持续运输中心（印度埃姆巴克），与Brihanmumbai电源和运输运营（最佳），举行了第一个年度Connectkaro上周会议。主题是两方面：首先，将可持续的城市运输与城市发展“联系起来”，其次是“ karo”，这是印地语单词，意思是“做” - 使其实现。扩展可持续运输和将其与土地利用开发相结合至关重要的是，印度城市仍然是经济增长的动态引擎，同时为居民提供了高质量的生活。

此次会议取得了重大成功，有220多名代表公共交通当局，政府规划机构，民间社会组织，私人公司，媒体和学术界的人参加。此外，有2100多人通过实时网络广播观看了会议。

通过两天的十几次会议，会议参与者详细讨论了如何扩展和复制各种可持续城市运输和开发解决方案在印度城市。他们的审议中出现了五个关键信息：

1）巴士快速运输将留在这里

今年将见证巴士快速运输（BRT）系统在印度城市。Janmarg在艾哈迈达巴德（Ahmedab​​ad），印度第一个完全露面的BRT于2009年推出，其网络将从62公里扩大到88公里。新的BRT系统将在Indore和Surat启动。到2013年底，印度城市总共将在印度城市运营近50公里的其他BRT走廊。

同时，其他城市（例如Hubli-Dharwad，Pimpri-Chinchwad和Naya Raipur）都处于BRT规划和建设的高级阶段。孟买和班加罗尔处于规划自己的BRT系统的最初阶段。鉴于这些事态发展，接下来的几年可能是印度城市扩张BRT的“转折点”。通过政治意愿，资源分配，知识共享和技术专长的正确结合，印度可以亲眼目睹这些高级巴士系统在其城市中的真实规模。

意识到这一成功的关键，就像Abhijit Lokre塞普大学指出的是，将基于“本地条件的本地创新”的想法来构建BRT系统。鉴于印度城市的各种条件，坚持BRT的僵化蓝图将适得其反。取而代之的是，实施的灵活性将使每个城市都可以开发一个系统以匹配其自身的独特需求和约束。

此外，艾哈迈达巴德，德里和浦那的经验表明，印度成功的BRT系统是被视为计划的，而不是项目。我们必须超越将BRT系统视为建筑项目的趋势，并将其作为需要持续资源投资，绩效监控和质量改进的系统。

最后，将公众咨询和外展视为核心活动，而不是事后的想法，将导致当地社区的购买力增加。

2）面向运输的发展是“下一件大事”

尽管BRT系统的扩展是令人鼓舞的发展，但仅增加大众运输的供应还不够。土地使用和运输的整合也至关重要。面向运输的开发（TOD）越来越被视为下一个将可持续运输与印度可持续城市发展联系起来的大型解决方案。鉴于印度城市的空间扩展是不可避免的，诸如TOD之类的主流概念对于确保这种增长以紧凑而可持续的方式进行至关重要，从而最大程度地减少了诸如蔓延，空气污染和基础设施成本上升的负面外部性。

但是，缺乏明确性仍然存在于Tod所需要的内容以及TOD的外观。在印度城市，TOD在很大程度上被用来意味着过境的发展，讨论主要围绕着提高过境站附近房地产开发的强度。人们对城市结构的其他元素几乎没有考虑。相反，卡纳塔克邦政府城市土地运输局局长Manjula Vinjamuri说，我们需要更多地关注“多模式运输整合，城市设计以及提高的行人和骑自行车者的优先事项”。这将确保创建真正的步行和吸引人的社区。

从印度的BRT经验中可以从这里吸取教训。BRT的缩放很大程度上是由于像Janmarg这样的高质量印度例子的存在而产生的，以建立对该概念的支持。概念证明之后是中央政府通过Jawaharlal Nehru国家城市更新任务（JNNURM）。同样，开发良好的示范项目（在德里和Hubli-Dharwad正在进行中有希望的飞行员），并确保将这些概念纳入城市总体规划和城市续订的资金分配（例如，JNNURM的第二轮）将进行很长时间迈向主流托德的方式。

3）城市公交系统将仍然是城市运输的骨干

城市巴士服务是并且将继续是印度大多数城市公民的主要公共交通方式。在德里和班加罗尔等主要大都市中，公共汽车占所有机动旅行的40％以上。对于中型和小城市，公共汽车是并且将仍然是唯一具有成本效益的公共交通方式。

因此，改善城市公交车的规模和质量应该是任何城市促进私家车使用公共交通的策略的核心。为此目标做出了重大努力。2009年，印度政府通过JNNURM资助了61个城市的15,625辆公共汽车整个印度。在Connectkaro 2013，Sudhir Krishna博士，秘书印度城市发展部重申，印度财政部长为在印度城市的公共交通工具中额外购买10,000辆公共汽车的承诺。

但是还有很多事情要做。城市发展部城市运输联合秘书SK Lohia说，公共汽车“仍然被视为一种偏僻的交通工具”。现代化的城市公交服务对于改变这种心态至关重要。

重新设计公交网络和路线以使服务更加高效，更友好，并使用技术来改善乘客信息系统至关重要。尽管在班加罗尔和迈索尔等城市已经进行了令人鼓舞的现代化努力，但必须努力分享其结果，以促进对印度各地的公共汽车公共交通网络的这种计划的扩展。“提高公共汽车的质量以使其更具吸引力和对用户的舒适性也将被需要。”Jamshyd Godrej，Wri India Chaiman，这一目标需要与制造商进行更多的互动。

4）行人和骑自行车的人必须是城市和运输规划的核心

每年都超过130,000人在印度，由于交通事故而死亡，占全球总数的十分之一。如果目前的趋势继续下去，到2030年，所有年龄段的交通事故将成为第五个领先的死亡原因，超过了结核病和艾滋病等主要疾病。最脆弱的道路使用者是行人和骑自行车的人。

这种危险的原因之一是道路空间的分配不成比例。德里发展局的麦格兰卡·萨克斯纳（Mriganka Saxena）指出，尽管印度城市在步行和自行车使用中占有很高的份额，但只有15％的用户（驾驶私家车）分配了80％的道路空间。

参与者讨论了改善行人安全的几种策略，包括：

  • 利用大众运输系统的大量投资来改善运输站周围的行人环境。例如，正在设计孟买地铁和单轨线站周围的区域，以提高行人通道和安全性。将这项工作扩展到目前在许多印度城市正在建设中的大众运输系统，将大大有助于确保安全进入这些运输网络。

  • 工业协会和商业区可以领导改善行人环境，而无需等待更大的全市范围。例如，企业可以创建绿色空间或行人友好的环境。一个这样的项目是马哈拉施特拉邦工业发展公司（MIDC）孟买的倡议。

  • 公民社会可以带头弥合公共机构有时面对的设计能力差距。例如，招标项目在班加罗尔，通过民间社会团体为了开发道路设计模板，我们的160,000美元。然后，该项目将这笔资金借给了卡纳塔克邦州政府的5600万美元承诺，为行人提供足够的空间和安全功能，同时在该市建造30公里的主要道路。

最终，中央和州政府在设计道路时需要重新考虑其优先事项行人和骑自行车的人的安全并在其道路开发过程的核心中感到舒适。

5）与私营部门的互动至关重要

会议的最终关键信息重点是将私营部门投资转向可持续成果的巨大机会。一个最近的研究表示在未来20年内，印度城市将需要几乎8710亿美元的基础设施投资。在这笔款项中，仅运输基础设施就需要近5000亿美元。鉴于公共部门的财政限制，预计这笔钱的大多数将来自私人投资者。

此外，房地产开发将继续成为城市投资中最大的部门之一。这样的私人开发商计划其项目的方式（围绕汽车建造它们或建造它们以支持非机动旅行和公共交通）将对印度城市的未来可持续性产生重大影响。企业还将越来越多地投资于为城市消费者提供商品和服务，其中一些将集中在运输上。

因此，是否有一个很大的机会将私营部门参与者的行动引入可持续运输和城市发展计划，无论是通过房地产开发商在其项目中采用可持续运输原则的行动；企业家创建提供可持续运输服务的公司；或提供允许这些结果实现的资本的金融家。

印度西门子首席执行官阿明·布鲁克（Armin Bruck）博士说，私营部门投资者也越来越热衷于投资运输基础设施空间”。但是，从历史上看，此类投资一直由国家主导，因此在机会，可行的商业模式和监管要求方面存在巨大的知识差距。

支持开发可持续运输解决方案的国家和中央政府政策可以帮助增加私营部门的投资。Embarq印度总监Madhav Pai提议在私人公司，政府监管机构和民间社会团体之间建立可持续的运输市场发展联盟，并获得了参与者的广泛支持。这样的举措将创建一个生态系统，该生态系统将私营部门的投资引入可持续运输和城市发展成果。

Connectkaro概述了一项计划，以帮助确保印度可持续发展。令人鼓舞的是，我们感觉到现在有一​​种紧迫感，可以采取行动 - 进入“ Karo”，并将这些想法付诸实践。现在寻求可持续运输解决方案可以创造可持续的未来对于印度城市。