7个设计更安全的城市的经过验证的原则

2015年7月23日经过本·韦尔封面图片作者：Flickr的City Clock杂志

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城市

每年交通事故造成120万人丧生，几乎相同的数量那死于艾滋病毒/艾滋病。但是，有一种被低估的方法可以使世界上的道路更安全 - 古老的城市设计。

尽管大多数交通安全计划都倾向于专注于行为方法（例如头盔和安全带运动）新出版物来自EMBARQ可持续移动倡议的WRI ROSS可持续城市中心发现七个设计原则可以帮助城市大大减少道路死亡。这是对当地官员和规划者如何设计更安全，更可持续的城市环境的视觉探讨：

1）避免城市蔓延。

连接和紧凑的城市通常比散布在大面积的城市更安全。紧凑型斯德哥尔摩和东京的交通死亡率最低，比每10万居民1.5人死亡。另一方面，亚特兰大庞大的死亡率六倍，每100,000名居民死亡9次。

城市应以较小的街区尺寸，面向行人的街道以及茂密的住房，可方便，可步行到运输，娱乐和公共场所。这样做可以减少对汽车旅行的需求，并确保步行和骑自行车的安全空间。

2）放慢道路交通。

降低汽车速度，尤其是每小时25-31英里以下（每小时40-50公里）大大降低死亡风险。

城市可以实施低速区域和“范围范围的交通镇定”，包括速度驼峰，道路上的曲线，称为“ Chicanes”，遏制延伸和抬高的人行道。研究表明，速度驼峰可以将车速从22 mph（36 kph）降低到小时小于15 mph（25 kph）。例如，巴黎一直使用这种工具来设计全市的道路，以满足30公里 /小时的速度限制。

3）确保主要街道对每个人都安全，而不仅仅是汽车。

确保安全对于主要道路尤为重要，行人和驾驶者经常混合。不断增长的“完整街道”运动意味着所有类型的用户都有安全的交叉和专用的道路空间。

例如，避难岛和中位数在过马路时给行人一个安全的地方。墨西哥城发现，在不受保护的道路宽度每增加一米时，行人撞车事故增加了3％。该市最近重建了其Avenida Eduardo Molina，成为一条完整的街道，其中包括专用的公交，自行车道和行人的绿色中央中位数。该市街头设计的类似但不太急剧的变化导致死亡人数下降了近40％。

墨西哥城的Avenida Eduardo Molina是一个专用的公交车道，受保护的自行车道，重建人行道的动脉，在某些细分市场中是绿色的中央中位数，可容纳大众运输，混合车辆交通，自行车和步行。

4）为行人创建专门的空间。

超过270,000名行人每年在世界道路上丧生。如果行人缺乏优质的空间，他们将面临更大的风险。基本的人行道空间是必要的，但是仅行人的街道和街道广场也可以是保护步行者的有效工具。

在过去的几年中，纽约市迈向了全球转变，朝着消除汽车的街道空间，并将其变成“街头广场”，改善了人行道和无汽车区域。例如，现在只有步行者和骑自行车的人才能进入时代广场的大部分。纽约市的超速行驶减少了16％，撞车事故减少了26％，沿着人行道广场的街道受伤。

5）为骑自行车的人提供安全的，连接的网络。

学习从几个城市发现，当有专用的基础设施（例如街外小径和专用的自行车道）时，受伤率下降了，更多的人自行车。这些自行车网络还应将居民区与企业和零售，学校，公园和大众运输联系起来。

哥伦比亚波哥大发现，在2003年至2013年之间增加了超过100公里（62英里）的自行车道，使自行车的死亡人数减少了47.2％，并且自行车使用量从所有每日旅行中的3％以上增加到6％以上。

6）确保安全获得高质量的公共交通。

高质量的公共交通有更多的人，并且经历的崩溃较少比私家车旅行。研究表明，公交快速运输（BRT）系统可以将交通死亡和严重伤害减少50％。

不过，仅提供这种公共交通是不够的 - 城市规划者还必须确保通勤者的安全访问。巴西Belo Horizonte最近推出了Move BRT，每天载有700,000名乘客。这座城市重建了其中心的街道，并创建了专门的公交车道，并具有明显的穿越和轻松的行人通道。该系统使通勤者可以安全乘坐公共汽车，并等待并上公共汽车。