印度的繁荣使城市陷入了极限。这是浦那的应对方式。
像许多印度城市一样，浦那的人口在过去三十年中爆炸。之间1981年和2011年随着成千上万的制造业和IT工作，它增加了一倍以上。像其他城市一样，浦那扩大了，最终吞没了23个以前独立的村庄。这是基本服务的紧张，尤其是在城镇边缘的贫民窟，那里有36％的人口居住。
但是与其他印度城市不同，浦那采取了新的方法来进行废物管理和城市流动。在《世界资源报告》的一项新案例研究中，走向更平等的城市，“ Lalitha Kamath，Himanshu Burte，Avinash Madhale和Robin King解释了导致新战术的条件，以及使他们放慢脚步的局限性。
废物采摘者组织和形式化
在2000年代，随着马哈拉施特拉邦（Maharashtra）的迫使这座城市为挨家挨户的垃圾收集寻找战略，PMC看到了双赢的机会。城市签订合同和Swach- 印度第一个完全拥有的废物采摘者合作社 - 在2008年。合作社将挨家挨户收集废物和可回收设备，而PMC则提供了设备和处理的管理费用。
三个因素使这种非传统方法在浦那成为可能：
- 废物拾取器组织了。浦那的废物采摘者就像世界上许多其他许多人一样被边缘化，但是通过政治组织，他们能够更有效地倡导自己的权利（最终是城市合同）。他们甚至将废物管理失败的问题提高到了国家一级。2000年，印度最高法院通过具有里程碑意义的判决要求挨家挨户的废物收集，并将废物从垃圾填埋场转移到加工和回收。
- 民间社会与政府合作。尽管有许多分歧和对抗，该市的组织仍能够与市政专员和PMC建立密切的工作关系。
- 政府愿意改变。即使在被他们起诉之后，PMC仍然可以与民间社会组织合作。PMC认识到，与不支持废物隔离的主要收集机械化模型相比，SWACH提供了一种更具成本效益，高效和可持续性的模型。
巴士快速运输推出
在城市发展部的政治和财政支持下，印度A的第一个BRT2006年在浦那开业。尽管16.5公里（10.2英里）BRT揭示了机构设计，构建，促进和管理系统的许多问题，创新显着改善了通勤者的生活，并且其他六个印度城市从那以后的几年中采用了BRT。
浦那的BRT飞行员将公共汽车速度从平均每小时8公里增加到13（每小时5英里），减少事故和崩溃，最终在三年内增加了22％每辆巴士的利润增加。
BRT帮助改变了浦那的流动性，并提供了其他印度城市采用的可持续城市运输的例子。
Pune为这项创新而成熟，因为：
- 激进分子提请注意更广泛的环境和社会问题。民间社会组织将交通运输与丧失公共空间，砍伐的道路和污染当地河流的污染相关联，将动力借给了一种新的做事方式。
- 民间社会组织遵循了更加进步的国家政策。精明的地方团体聘用了城市发展部的Jawaharlal Nehru国家城市更新任务，最终提供了宝贵的财务和政治支持。
- 市政决策者再次开放。最终延伸到BRT的运输系统的变化逐渐开始，并且经常是由民间社会组织提出的，但最终是地方政府官员实施政策变更。
转型的蜿蜒道路
尽管新的废物管理和运输方法带来了浦那的社会，经济和环境利益，但现在两项努力都受到竞争政治议程和个人利益的威胁。
随着废物变得越来越有价值，PMC已开始促进平行模式，以牺牲废物挑剔的人和城市的环境为代价。尽管SWACH模型仍然存在，但废物拾取器与城市之间的摩擦是付款和承保范围，官员们已经威胁要切换到其他提供商。
在BRT的头五年之后，浦那议员也推动了一条“混合”的BRT，这是一条没有专用的公交车道的道路，即使中央政府拒绝为此提供资金技术上矛盾的想法（专用车道是BRT的核心操作原理）。2012年，该市仅采用了2008年国家全面出行计划后保留不时修改它的权利，可以说是保持门的打开高度可见但技术上可疑的项目，例如公路立交桥。
这些地方矛盾反映了州和国家一级的矛盾。例如，马哈拉施特拉邦政府制定了一项与面向可持续性的国家城市运输政策一致的国家城市运输政策。但是马哈拉施特拉邦也在推动浦那的地铁轨，无视辩护的倡导者的反对太贵了，不会到达很多居民。
在印度的背景下，城市在政治上薄弱，民间社会和多个政府规模需要合作，以实现城市级别的变革性变革。这导致了不同的结果。但是，浦那公民已经有了很大的改进，这座城市已成为其他人的典范。
城市从州和国家政府那里需要和想要的是政策，财务和知识支持对可持续和包容性变革的支持，这也使他们可以自由选择其首选的可持续发展途径。
在国家和州一级对城市可持续性的正式承诺对于为城市提供政治掩护和可衡量的目标很重要。但是，尽管当地城市一级的自主权对于鼓励创新和背景特定的解决方案至关重要，但浦那的经验表明，有时需要提供其他政府的支持来帮助城市有效地实施这些解决方案并长期维持它们。