你的城市真的认真道路安全吗?寻找这三个东西

36人死于交通事故在华盛顿特区。去年,比2017年增长了20%。八个人,六人都步行或骑自行车今年已经死亡,促使两周前一个重大的公共集会。城市居民感到愤怒,不是成功遏制交通事故死亡人数,尽管市长穆里尔包泽致力于到2024年交通事故完全结束。

这是一个常见的困境。而超过40个城市在美国和许多更多的世界各地的承诺视觉零,一个全球运动与交通有关的死亡人数和严重的伤害了道路安全的系统性方法,许多人努力把这个梦想变为现实。公民也可以在许多层面追求道路安全——在他们的学校,工作场所、街道和社区。但这是民选领导人控制预算和优先事项的管辖权谁真正有责任促进持续改进,将挽救人们的生命。作为联合国全球道路安全周本周踢到齿轮,该问的问题:政治领导在道路安全真的是什么样子?

三个因素都很重要:

1。可实现的目标来减少道路交通事故的死亡人数

研究在14个国家,1981年和1999年之间设定量化道路安全目标导致显著改善道路安全。零死亡的目标行动奠定了基础,但城市领导人也需要设定雄心勃勃的和现实的中介目标。这允许决策者监控和评估进展,然后根据需要调整程序。

决策者也应该设置上下文特定的目标和考虑采用额外的成功指标除了减少死亡和伤害,如公众观念的转变或实现系统性变化设置适当的速度限制。这使得政策制定者来衡量进步在等待碰撞的数量,减少死亡和伤害。

伦敦是普遍公认的领袖在采取了一种整体的、系统性的道路安全的方法。后交通事故死亡人数减少了45%在过去的十年中通过改善街道设计和降低限速,市长Sadiq汗正式采用在2018年视力为零的概念。承诺了一项行动计划为消除死亡和严重伤害到2041年,包括中介减少死亡和严重伤害的目标65%低于2005 - 09年的水平,到2022年,2030年和70%低于2010 - 14的水平。计划还设置许多其他可衡量的目标来满足,如特定的减少死亡涉及公共汽车在某些街道建立限速每小时20英里。

2)综合融资道路安全

随着越来越多的人意识到交通死亡是其中一个全球死亡的主要原因,许多跨国公司和道路安全慈善基金和网络出现来帮助解决这一问题。然而,当地领导人需要支持他们的承诺,减少死亡通过直接分配资金道路安全的改进。除了道德约束来拯救生命,这种投资是经济:危险的道路产生成本而言,失去了生命和生产力,以及发展的负面影响。

的一项研究国际道路评估项目显示,这只会把1 - 3%的道路建设预算增加道路安全,表明问题是更多关于意识和观念,而不是一个缺乏资源。研究也显示的好处从昂贵的城市高速公路转向设计良好的街道和公共交通和行人和自行车基础设施。

因为道路安全是一个多方面的问题,预算不应孤立地分配到道路安全项目。相反,任何预算分配流动——从街头设计条件许可公共交通规划,应该有一个安全组件。“华盛顿地区自行车协会”(WABA)引用缺乏safe-street原则主要流动项目之一,华盛顿特区的潜在障碍实现其愿景零承诺。目前城市缺乏政策要求数百万美元在道路基础设施投资花在项目上实现安全的街道设计。

3)愿意做出艰难决定优先考虑安全

城市成为真正的道路安全领导人强硬但关键决定优先考虑安全,安装速度相机,降低限速和重新分配空间。这些决定往往面临初始阻力,但就像生命保存和意想不到的效益减少拥堵出现,人气就会加大。

例如,波哥大,哥伦比亚最近开发出一种速度管理计划帮助建立和实施安全限速。的行动涉及减少速度限制从60岁提高到50公里每小时五城市的最危险的主干道,在约150每年交通死亡报告。该计划已经减少了交通事故32%,节省22 2018年末以来的生活。虽然公众和媒体最初批评此举,担心它会增加交通堵塞,初步迹象表明限速实际上可能会改善交通拥堵减少了晚上交通流量,减少瓶颈。

许多城市,如福塔雷萨,巴西,也在尝试重新分配街道空间更好地平衡空间提供给非机动车和公共交通汽车领域。为了减轻公众关切,福塔雷萨开始与道路安全项目,会有更多的社会支持,如低速区医院和学校周围和改善公共空间。

这个城市只有解决传统上不受欢迎的措施,如降低限速,后第一个项目取得了积极成果,市民有机会亲身体验带来的好处。例如,235人死后在两个干道在2007年至2017年之间,城市限制速度的降低60公里每小时50千米每小时,安装新的红绿灯,行人信号,周期轨道、公交车道和更多。转换减少车祸一动脉损伤41%。

不可否认,城市领导人面临很多复杂的压力和竞争要求从他们的公民。几部分的城市更有争议的街上我们生活和旅游。领导人不能回溯限速等安全干预措施,以获得政治上,他们也不应该签署承诺像视觉零如果他们不支持他们以实际行动证明。领导人的最终责任是保护他们的公民。人们的生活不应该是一个政治上的讨价还价的筹码。