卡纳塔克邦的政府和班加罗尔地铁公司正在探索各种方法，以抵消班加罗尔地铁轨道交通网络扩张带来的沉重经济负担。土地价值捕获(LVC)是一种公共融资策略，它可以为私人业主收回地铁沿线开发所产生的部分房地产价值。如果有效部署，LVC可以帮助为公共交通和相关基础设施的发展提供资金。

班加罗尔正在考虑若干LVC机制，但尚未实施。规划、政策和制度框架的固有缺陷阻碍了市场优化以交通为导向的发展(TOD)的效益，这反过来又对LVC产生了负面影响。

在本实践笔记中，我们首先评估和评估TOD和LVC的发展潜力，并具体参考班加罗尔地铁，其次，提出战略和建议，重新调整政策，以利用TOD作为LVC的机会，反之亦然。我们的研究是通过对两个典型地铁站的案例研究来说明的——一个市中心的社区和一个即将到来的城市外围地区。

执行概要

背景

截至2020年10月，印度运营的地铁线路有678公里，批准的线路有457公里。另有462公里的线路正在建设中(The Metro Rail Guy n.d.)。印度城市正在转向建设地铁轨道交通(MRT)系统，以提高流动性，鼓励紧凑型增长。缺点是建设城市规模的基础设施需要大量的公共资金。地方和地方政府目前正在探索创新的融资或价值捕获机制，以及作为补充资金来源的政府赠款和市场融资。这些机制如果得到有效利用，可以支持捷运的持续增长和维护，以及相关领域的改进。由于靠近捷运，物业受益于增值，而基于土地的价值捕获(LVC)机制帮助政府从物业所有者那里获得收入分成。价值捕获带来的收入抵消了部分成本，并补充了政府拨款和市场借款。因此，越来越重要的是，第一，探索利用价值捕获机制为公共收入作出贡献的潜力，第二，记录已成功实现这一点的实例。

班加罗尔地铁让我们有机会深入了解捷运对地铁运输走廊沿线房地产开发的影响。尽管班加罗尔捷运公司已经公布了运营利润，但偿还国内和国际贷款可能需要长达40年的时间。BMRCL正在制定TOD政策，并探索了几种LVC机制，以减少贷款负担并增加当地贡献。通过此分析，我们已经努力更好地理解一些典型的挑战和机会，以便以对TOD社区和政府都有利的方式获取价值。

LVC和TOD:协同链接

在这一实践笔记中，我们的目标是，首先，评估和评估TOD和LVC的潜力，以配合班加罗尔MRT的具体参考，其次，确定战略和建议，以重新调整班加罗尔的政策，以利用TOD作为LVC的机会，反之亦然。

重点抓好以下几方面工作:

  • 地铁车站的建设如何带动地铁走廊附近的房地产开发和价值创造
  • 地铁周边TOD政策如何支持LVC
  • LVC和TOD如何相互支持，促进地铁基础设施的发展

我们根据2019年为亚洲开发银行(ADB)准备的一份报告进行了初步分析，该报告评估了班加罗尔地铁1期和2期沿线的价值捕获潜力。我们通过两个地铁站的案例研究来说明我们的学习:Indiranagar，一个内城社区，和Thalagattapura，一个即将到来的城市外围地区。我们选择这些站点进行分析，因为每个站点在其类别中都提供了一个典型的例子。我们希望这一实践说明将为规划者和决策者(特别是那些参与班加罗尔地铁发展的人)提供必要的信息，并帮助他们通过TOD制定更好的LVC政策环境。

优化LVC的机会

地铁提供的可达性增加了，对地铁站周围的房地产和商业机会产生了积极的影响。在我们对Indiranagar和Thalagattapura地铁站的研究中，我们观察到，连接的加强导致一些市中心地区演变为商业区，而城市外围的车站正在成为利润丰厚的住房市场。这种增长标志着LVC在工具、过程和制度框架方面未来发展的巨大潜力和机会。在这方面，这将是执行政府一直在考虑但尚未构成的一些体制框架的适当时机，特别是为城市设立一个具有财政权力的综合区域运输主管机构，以帮助协调土地使用、运输一体化和TOD的财务。通过城市地块合并和振兴TOD区域的总体规划，适当的法规和激励措施可以鼓励房地产投资，从而增加LVC的潜力。此外，圈层融资和社区参与等机制可以帮助政府以透明的方式将从LVC获得的收入的至少一部分再投资于当地的改善。交通机构筹集和投资收入的能力可以帮助它参与公私合作(PPP)项目，这有利于城市中正在试点的基于发展的LVC机制。

实现LVC的障碍

BMRCL正在考虑几种LVC机制，但尚未实现。造成这种滞后的因素有很多:

  • 空间的考虑
    现有的规划和监管规定并没有帮助市场坚持TOD目标，导致了LVC的次优结果。内城地区与-à-vis城市外围地区的城市结构的差异对TOD和LVC都构成了障碍。由于传统上土地面积较小，所有权分散，市中心地区更难再开发。现有地块的小面积意味着新的建设项目无法利用最大容积率，因为它们受到了诸如后退和地面覆盖等分区法规的限制。合并的地块没有奖励，这阻碍了LVC的潜力，LVC是根据开发的建筑面积征收的。开发商无法利用政府以额外可建面积权利的形式提供的TOD激励。在车站周围只有150米的有限区域内提供了额外的可建造权，这进一步限制了实施LVC的潜力和机会。在城市外围的边缘地区，俱乐部式地块更可行，但基础设施和服务的缺乏阻碍了房地产投资。
  • 与政策和治理相关的考虑必威官网亚洲体育
    该市没有一种体制结构，使负责提供服务的各个公共机构之间能够进行协调。班加罗尔的城市总体规划和交通项目由不同的机构优先规划。缺乏节点体与合成图像一起工作，导致决策分散。每个公共机构的职责范围很窄，导致冲突，阻碍有系统和有计划的发展。因此，许多TOD领域仍未被政府开发。条例和计划没有充分应对当地的问题，如小地块面积和多所有权地块。这妨碍了土地所有者和开发商实现TOD的理想目标。地铁走廊沿线的居民需要看到可以增强公共领域的地方改善。政府由于拖延进行这些改进，正在失去获得公民批准和信任的机会。因此，居民对以公益为中心、积极主动的治理缺乏信心，这直接导致了公众对BMRCL提出的以收费为基础的LVC机制的抵制。必威官网亚洲体育

扩大LVC和TOD的建议

通过城市总体规划对地块合并和TOD区域的振兴进行适当的监管和激励，可以鼓励房地产投资，从而增加LVC的潜力。如果BMRCL能够通过LVC筹集和投资收入，它可以将其努力转向打造ppp。PPP项目可以推动该市正在试点的基于发展的LVC机制。根据我们的分析，我们的建议如下:

  • 改进监管框架，建立工具、流程和制度框架:政府正在考虑新的体制框架。实施和授权这些将促进TOD和LVC的吸收。统一城市交通管理局(UMTA)可以帮助协调城市的土地使用和交通一体化。城市交通基金(UTF)可以推动TOD的资金产生和融资。围栏融资和社区参与等机制可以帮助政府以透明的方式将至少部分从LVC获得的收入再投资于当地地区的改善，从而确保公众对TOD和LVC的购买。
  • 政策做到:我们对Indiranagar和Thalagattapura地铁站的两个案例研究表明，市政府将从土地使用和基础设施的孤立规划转变为综合城市规划，同步项目，在TOD区实现发展。政府最有效的策略是与开发商和社区合作，亲自参与城市的发展，而不是仅仅依靠监管市场。LVC的收入需要用于资助当地的发展，而不是专门用于资助捷运基础设施。即将到来的TOD政策和总体规划修订为推动这种一致性提供了机会。
  • 为价值获取和价值创造制定战略:通过将TOD区域指定为城市的特区，可以加强价值获取和价值创造之间的联系，这将鼓励紧凑的建筑形式，特别是围绕公共交通。这将确保政府在地区改善方面的投资产生最大的影响。政府需要发展创业能力，以帮助它学习和适应房地产市场的变化和机会的转变。速成项目，例如与私营利益攸关方合作推进TOD目标的项目，可有助于在政府内部建立信心，并加强人们对政府效率的信任。这种急需的公众观念和信心的改变将增加公众为LVC付费的意愿。
  • 在城市中扩展:制定具有长远眼光的政策需要对今天存在的机会进行投资，这样TOD和LVC才能在更长的时间内可持续发展。地方资本和其他资金来源结合起来，可以使政府能够采取更复杂的城市规划干预措施。例如，城市规划和土地调整计划可促进有组织的基础设施建设。政府还需要确定共同的优先事项，促进共同负责规划和执行班加罗尔TOD地区服务的公共机构之间的共同愿景。最后，bmrcl——这座城市的地铁运输机构——首先需要在规划中发挥突出作用，其次需要具备财务能力，使其在班加罗尔地铁走廊实施TOD和LVC方面处于领导地位。