以马内利离开他的家和他的两个女儿。每天早上5点

他们把一个小公共汽车,或者“tro-tro”,从他们的房子Awoshie,居民区的阿克拉,加纳,伊曼纽尔工作的中央商务区。往返旅行通常成本0.90美元,在阿克拉每日平均工资的20%,超过一个小时。当交通很严重,成本翻倍。节省公共汽车票,伊曼纽尔有时把一个女儿在对方的腿上。

伊曼纽尔的通勤是成为很多都市人的规范,特别是在发展中城市在亚洲、非洲和拉丁美洲。一个新的WRI工作报告发现,尽管城市热点地区工作和其他的机会,许多城市居民发现越来越难以获得这些好处。墨西哥城和约翰内斯堡的分析发现,56%和42%的人分别,不能很容易的工作,因为他们的位置,只有有限的交通选择,或两者兼而有之。许多居民在这些城市经历漫长而昂贵的通勤经常不舒服通过交通拥挤和不安全的车辆。别人有这么几个旅游选项或附近的机会从本质上说,他们是被困。

相同的模式,限制在墨西哥城和约翰内斯堡世界各地的存在。就业、医疗、教育和其他的机会越来越数百万人喜欢阿遥不可及。

可访问性是什么?

“可访问性”的人可以到达工作岗位,学校、医疗、娱乐和其他机会。

水平的可访问性取决于几个因素。有些特殊:设施和服务的可用性,他们分散在整个城市和交通系统允许人们是否安全到达,实惠和有效率。可访问性是一个函数的土地使用和交通,取决于如何有效地,在一起,为城市服务。

等其他因素是特定的个人,他们的支付能力(包括时间和金钱)达成的机会,以及他们的住宅选择,公差为安全和舒适旅行时。当交通系统是不安全或不包含地设计,例如,妇女、儿童和残疾人面临更大的障碍可访问性比其他人口。

为什么城市变得不那么容易?

可访问性是至关重要的生活质量和社会流动性,然而大多数城市关注运输供应(有多少公里的道路和公交线路),或在运输效率(有多少人在某些路线在给定的时间内),而不是在这交通使人们做。加剧这一问题是土地使用政策,有利新的发展远离城市中心和现有的公共交通网络。

随着城市发展,所以的数量机动车辆在道路上。在2010年,有2.5新机动车登记每一个孩子出生在拉丁美洲;在印度,有三每出生。

虽然很多人认为拥有一辆车是提高可访问性,这只是对一个点。最后,交通拥堵抑制流动性。估计时间的价值迷失在已经拥堵范围之间2,在亚洲国内生产总值(gdp)的5%。这就产生了一个恶性循环。越来越多的汽车在城市里对人们意味着更多的基础设施,支持汽车。城市发展,重视私人车辆对行人、自行车和公共交通鼓励向外扩张的城市和增加旅行的长度。反过来,这些发展模式再走,时间和更高的差旅费用等待居民,降低城市访问。他们也导致更高的温室气体排放由于人员和货物的长途旅行。

此模式在世界各地上演。南非Pretoria-Johannesburg地区,居民从非正式定居点的外围城市旅游20至23公里平均找工作。在北京,司机平均花在交通每个工作日和近三个小时失去平均每月159美元——平均月工资的13%——交通堵塞。

约翰内斯堡:一个可访问性案例研究

约翰内斯堡,500万居民,已经向外扩张在过去的20年。虽然项目等面向交通发展走廊试图改善公共交通,接近一半的居民仍可用缺医少药的运输选项。

使用工作作为一个代理访问机会更普遍,我们测量的正式和非正式的工作可以在60分钟的旅行,无论是步行、乘坐公共交通(包括正式和非正式的)或者使用私人车辆。我们发现,平均约翰内斯堡居民可以访问只有49%的可用的工作。最低的组居民的可访问性(约占人口的13%)只能达到3%的潜在工作不到一个小时。在另一个极端,有10%的居民最易访问性可以达到大约87%的就业机会。

约翰内斯堡——即服务不足。,那些可以访问数量低于平均水平的工作在60分钟——要么是花费了大量的时间和金钱环游城市或仅仅是不能访问的机会,因为运输是昂贵或长选项。

那么,我们如何提高可访问性对所有?

在其核心,可访问性是一个公平和正义的问题。访问机会不仅是必要的,为个人享受城市生活,而且社会经济阶梯。也是如此,我们认为,通过促进多通道可访问性,重视需求的服务,公平的城市社会经济阶梯,向居民提供更多的好处,实现更大的经济生产力和改善环境质量。

为所有改善,城市需要打破城市密度下降的恶性循环,增加私家车的使用,和汽车的发展。为此,城市应该把重点放在三个行动领域: