在全球范围内,每年有124万人死于交通事故。这一数字预计将继续上升随着车队的增长,到2030年成为第五大死因。大多数死亡发生在城市及周边地区,不成比例地影响行人和骑自行车等弱势道路使用者。世界的居民居住在城市的比例也在上升,从2007年的50%到2030年的70%,使其至关重要的城市地址需要安全的街道。交通事故也造成经济损失。在一些国家,如印度、交通事故的经济成本等于国家的国内生产总值(gdp)的3%。
为了解决这个令人担忧的问题,联合国已经宣布一个行动十年来解决世界各地交通安全的挑战,包括通过安全城市流动和街道设计。随着全球城市寻求减少交通死亡和伤害的威胁,有必要以证据为基础的解决方案被证明提高安全性和使城市宜居,有效率。然而知识和全球最佳实践为创建安全的城市并不在任何全球领域得到充分的指导。
城市安全设计收集这些信息到一个资源解决问题,如加强城市设计增加步行,减少车辆的速度威胁所有道路使用者,为行人和骑车人提供高质量的空间,提高访问质量输运。
WRI罗斯可持续发展中心城市,我们发现城市旅行安全的不仅是健康,但生活质量,创造可持续的竞争力,公平和智能城市。提供安全、方便的基础设施提供了所有的人的机会。步行和骑自行车可以茁壮成长,帮助抑制排放,同时提供积极、健康的形式的交通工具。大众运输可以到达更多的人,帮助减少车辆排放导致全球变暖,空气污染,同时减少旅行时间。这些解决方案中受益的人也有利于地球和经济发展。
我鼓励规划者和决策者使用本指南,并实现改变他们如何设计和规划城市和街道。WRI罗斯可持续城市中心,我们的方法是“数它,改变它,规模。”Cities can use the practices outlined in this guide to deliver change on the ground, informed by local context, and scale these solutions to improve traffic safety and quality of life.
城市设计帮助创造一个更安全的城市的世界里,每个人都可以茁壮成长。城市安全设计可以拯救生命。
总统
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世界上的许多城市会变得更安全,更健康的地方通过改变他们的街道和社区的设计。在公共街道设计专门为主要服务甚至私人机动车交通,他们可以非常安全的所有用户,如果他们是为了有效地满足行人、公共交通用户,骑自行车,和其他公共活动。
这是目前在许多城市不是这样的。交通事故每年124万人死亡,占了全球90%的交通死亡发生在低收入和中等收入国家(2013年)。目前估计全球第八大死因,这有望成为2030年死亡的第五大原因在目前的趋势。大多数的这些死亡是脆弱的道路users-pedestrians和骑车人在发展中国家通常受到机动车辆(2009)。
这些死亡可以占高额通行费经济发展,交通死亡达3%的国内生产总值(GDP)在印度和印尼,在墨西哥1.7%,巴西1.2%,1.1%在土耳其(2013)。几乎一半的城市发生交通事故;更大比例的严重的道路交通伤害发生在城市地区和涉及弱势道路使用者(Dimitriou和Gakenheimer 2012;欧洲委员会2013年)。
全球健康问题正在被巨大的潜在力量。在巴西等地方,特别是中国、印度、墨西哥、土耳其和其他新兴economies-people购买私人汽车或摩托车速度飞驰。世界汽车的人口已经超过10亿,预计到2050年将达到25亿(Sousanis 2014)。世界的居民居住在城市的比例将从2007年的50%增加到2030年的70%(2012年联合国儿童基金会)。城市土地地区预计将从2000年到2020年水平的两倍(天使2012)。相当大的人口和经济增长之间,有巨大的对新住房和城市扩张的需求,与街道和公共空间网络连接在一起的一切。
一个共同应对所有这些问题是构建公路和汽车设计社区。然而,这只是一个短期的解决方案来缓解交通或改善安全只有司机,在汽车的使用时间只会刺激更多的增长,需要更多的道路,更多的整体交通事故(皮革et al . 2011年)。
还有另一个路径。城市设计的街道和建筑环境可以更安全,不仅在新社区,而且通过改造现有的社区和街道。考虑全面的街道网络和用户的层次结构可以揭示机会不仅在关键的交通走廊,但是在周围附近的街道。这就是所谓的“安全系统”交通安全的方法。它设定目标并努力改变道路环境,减少伤害和死亡(幸福和布林2009)。
通过其EMBARQ可持续城市流动计划,WRI罗斯可持续城市中心创造了本指南提供实际的例子和以证据为基础的技术来提高安全通过社区和街道设计强调行人、骑自行车,和大众运输,减少速度和不必要的使用车辆。
导游在第二章概述了当前城市交通安全条件,不同的群体影响安全,使城市意味着什么“安全设计”通过城市和街道设计改善所有道路使用者的安全。
其余的guide-chapters 3 - 8提供了描述不同的措施和元素组成的关键设计原则,促进安全。这些原则是由下列主题,可以在正面例子来自世界各地的城市。
中国,北京
城市设计,减少了车辆旅行和促进安全车辆速度的必要性
开发混合土地使用,小块,底层的活动,和附近的公共设施,降低整体曝光以更少的交通事故车辆旅行。
哥伦比亚麦德林市
交通稳静化措施,减少车辆的速度或允许安全的过境点
集成减速带等行之有效的措施,地圈,地里的避难所岛屿,交通圈,共享街道,和其他街道设计可以加强安全的应用程序。
墨西哥城,墨西哥
动脉通道,确保所有道路使用者的安全条件
提高干道和其他主要街道,确保行人的安全,骑自行车的人,通过减少公共交通以及机动车驾驶人穿越的距离,导致行人间隔,避难所群岛和中位数,安全的运动,和车道对齐。一致的设计应创造一个宽容的道路环境最少的道路使用者惊喜,特别是对于脆弱的用户。
巴西里约热内卢
的网络连接和特别设计的自行车基础设施
设计方便,bicycle-friendly街道,包括保护自行车道或周期轨道和连接网络。特别注意减少之间的冲突在路口骑自行车和汽车。
土耳其伊斯坦布尔
行人安全设施和公共空间
为行人提供优质空间通过人行道和街道空间,以及访问公园、广场、学校和其他关键的公共空间。设计这些空间对行人的吸引力。
艾哈迈达巴德,印度
安全的访问质量运输走廊、电台和停止
改善交通,部分通过避免物理障碍。创建一个安全交换的环境。
1.0版允许“路考”与设计师工作,审计人员、项目经理、政策制定者、以及其他利益相关者参与街道和社区的设计方法。这种实地测验期间,我们将学习如何指导可以应用在城市和完成审查进一步改进它。
这条路测试将包括车间,用于道路安全审计和检查,黑点(也称为热点地区,或高碰撞位置)治疗,和应用程序的现场项目协调与城市规划者和官员。这个过程将发生在几个国家和城市。它将寻求更多的例子可以解释现实世界的应用以证据为基础的措施,以及额外的证据来自世界不同的地区加强全球安全设计的理解。那些有兴趣提供反馈,好的实践的例子,和证据可以联系项目团队通过我们的电子邮件地址:saferbydesign@wri.org。
城市安全设计概述了世界各地的城市如何设计社区和街道的方式最大化安全与健康,促进一种更可持续的城市发展。导游可以通过设计师,私人和公共开发人员,工程师,公共卫生专家,城市规划者,政策制定者和其他努力创建计划和实施项目,包括街道和社区的设计。
导游可以帮助道路安全审计和检查。规划者和决策者也可以使用它来通知和政策和项目应该如何创建以提高安全性和改善生活质量,包括城市流动计划,transit-oriented开发、城市规划法规,全市行人安全行动计划。
导游作为一个总的方向如何创建解决方案,已被证明是有效地创建一个安全的城市环境。然而,城市和国家是非常不同的在他们的历史,文化,设计,开发,政策,流程和各种其他因素。导游集中在城市规划和设计的实践和特点,可以应用在各种各样的情况下,但当地解决方案和自由裁量权应考虑,适应和调整,测量和复制。当前版本1.0的指导将进一步通知实地测验过程和随后的版本基于这个过程。
在本指南中,我们提供了一系列措施和每一章的条款。这些措施的定义提供了每个项目的总结。一些术语出现在整个文档,包括:
碰撞频率模型。碰撞频率模型也被称为安全性能模型或事故预测模型。这些模型包括统计分析,旨在预测一个实体的安全性能(例如街道、十字路口、社区),使用变量占暴露(交通卷、行人卷)和风险因素(交叉口几何、信号控制、块大小等)。这些模型通常使用泊松或负二项分布。
曝光。在道路安全的背景下,风险被定义为接触危险的状态。暴露的措施旨在表明某些人口的可能性可能参与崩溃。它是基于的时间,体积,或距离。的碰撞模型,接触可能包括机动交通总量(车辆行驶公里数或VKT;年度平均每日流量,或AADT)或旅行的行人和骑自行车的人。
导致行人间隔。信号配置下行人得到绿灯前数秒流量方向相同。这可以帮助避免行人和右旋交通之间的矛盾,使行人更明显。
风险。在交通安全方面,风险可以有不同的含义。可以涉及接触情况危险,伤害,或损失,可能包括几个因素如知觉、倾向,和奖励(例如过马路在midblock更快)。它也可以指损伤率,伤害或事故的曝光量,或人口。最后,可以参考风险感知的风险或承担风险倾向。
道路安全审计(RSA)。RSA是一种定性评价巷道的安全条件或运输项目,目前在设计阶段,由一位有经验的道路安全审计。不像一个肢体重复性劳损症,一个RSA评估设计图纸,不仅仅是基础设施。
道路安全检查(RSI)。肢体重复性劳损症是一个定性评估安全条件以及现有的道路,由一位有经验的道路安全审计。道路安全检查可以帮助识别问题不明显在研究区事故数据,根据审计人员的专业知识,最佳实践和更多的系统性研究。
交通减速。街的组合设计和交通规则,故意降低车辆速度的设计和建造的干预(例如减速带,提高口岸,北向)来改善所有道路使用者安全,尤其是行人和骑自行车的人。
Transit-oriented发展(TOD)。一种社区发展,包括住宅、商业、办公、公共设施最大化使用公共交通。它通常包含设计特点,鼓励步行和骑自行车。TOD社区通常有一个中心公交站或停止,这是包围相对高密度发展,一般都在400到800米的半径,或1/4到1/2英里。
易受伤害的道路使用者。集体对一群道路使用者有受伤或伤亡率高,主要是行人、骑自行车和摩托车手。脆弱性的定义在许多方面,如在交通的保护或任务的能力(如年轻人和老年人)。
交通安全与人们之间的互动,街道环境,和汽车,创造城市的生活质量。
可持续城市发展或transit-oriented开发这里定义为urban-built环境,包括紧凑、混合土地使用,获得高质量大规模运输,和街道,减少交通速度和限制车辆在关键领域。这提供了机会,步行和骑自行车而不是开车去学校,公园,商店,工作,医生,家人和朋友,和其他日常活动。随着新的气候经济解释说必威官网是真的吗,这些地方相连,紧凑,和协调(出版社2014)。
促进城市可持续发展能有一个强大的和积极的与交通安全的关系。这个来自两个关键的安全问题:暴露和风险。可持续城市发展实践可以(a)减少接触通过防止车辆出行的需要,从而防止崩溃甚至会旅行开始之前;和(b)减少风险通过鼓励安全车辆速度和优先考虑行人和骑自行车的安全。
充分利用这些潜在的安全利益需要密切协调的交通和土地利用规划,与实现,以及正在进行的数据分析,评估,和性能测量。
本章描述了意味着什么城市安全的设计,包括以下:
有多少交通事故发生在世界主要城市吗?尽管世界卫生组织(世卫组织)提供国家级统计和信息如何解决政策和做法的道路安全全球现状报告、数据在城市层面没有共同在全球范围内。提供更好的信息世界各地城市比较可以帮助以及不同城市如何方法改善交通安全,使用的数据。
EMBARQ收集数据报告在世界各个城市举办的交通事故。数据几乎完全来自政府消息来源,在国家或城市级别(之声和李2015)。与国家层面的数据,可能会有重大变化的漏报,后续与医院、数据可靠性、和其他方面的问题。一些城市和国家可能没有基于国际标准和当地情况开发出一种系统提供一个准确的交通事故的数量。这就是为什么一些城市有更好的数据收集和报告可能显示比别人更高的死亡数字。
来自高收入国家的数据通常更可靠,所以许多较发达地区以外的城市可能有更高的死亡率比报道。例如,世卫组织估计,埃塞俄比亚在国家层面上可能有近六倍死于交通事故的报道,在印度估计近两倍的死亡报告(2013)。李et al。(2006)估计,2003年在上海死亡率为14.18每100000名居民。其他人,例如在巴西,可能出现在图的顶部,因为更好的崩溃报告系统,尽管他们仍有很高的死亡率。
改善城市显然是需要实践的数据,深入研究损伤。世卫组织publication-entitled数据系统:决策者和从业者的道路安全手册(2010)提供关于提高这些系统的更多信息。也很难比较城市当数据和报告质量参差不齐,而且没有普遍接受的方法开发基准城市安全水平之间的差异,克服差异大小,功能,形态(Jost et al . 2009年)。扩大努力分析交通安全在城市背景下的地位将使城市比较自己沿着这些多种因素并分析他们自己的系统。
图1.1 |报道交通事故选择世界上每100000名居民的城市
来源:EMBARQ technical note(之声和李2015)。
注意:实际死亡人数可能会有不同的一些城市糟糕的事故报告系统。
安全的水平在一定程度上取决于人们使用城市的方式,从事日常活动。许多不同类型的人影响交通安全。虽然有很多人受到交通安全的影响,一些关键团体考虑包括以下:
的孩子。道路交通事故死亡的主要原因是在15 - 29岁的年轻人和全球第二大死因年轻人年龄为5 - 14 (2003)。例如,在巴西从2008 - 12 4056名儿童死于交通事故。儿童安全步行或骑自行车上学,公园,游乐场?他们能自行车在城市街道上吗?
穷人。从较低的社会经济背景的人更有可能参与交通事故,并且经常住在地区与低质量的基础设施(2003)。街道旨在保护和帮助那些较低的社会经济地位实现访问没有上进心不成比例的严重伤害或死亡的威胁?
老年人和残疾人。旧的行人和骑自行车的人可以占到45%的行人死亡和70%的骑自行车的人死亡(奥克斯利et al . 2004年)。有老人和残疾人的安全移动吗?中老年人占街道设计标准和流程?
男人和女人。在分析安全按性别时,可以有不同程度的真实的或者所感知到的安全。交通死亡人数是全球年轻人死亡的主要原因,和男性和女性所示以不同的方式感知交通安全(DeJoy 1992)。
通勤者和工人。大多数工人花30到60分钟或更多的旅行和工作时间当他们牺牲品交通事故的风险在试图谋生。上班族可以期待一个安全的旅行,从他们的工作吗?
客户。研究表明,行人和其他事故是与零售用地的位置有关,在地方人们会买衣服,食物,和其他消费品(梅特卡夫Wedagamaa,鸟,2006)。购物者和errand-runners完成他们的活动在一个安全的地方,和他们能安全到达购物区吗?
公民。那些生活在密集的城市中心需要公民活动的空间和文化的浓缩,但他们可能会遇到恶劣的交通安全条件试图访问公园、广场、库和特别活动。是娱乐和互动的城市一个安全的空间,事件和休闲?
游客。道路交通事故的最大年度死因是健康的美国公民出国旅行。这可能是各国的游客(国际道路安全旅行协会(ASIRT)(无日期)。旅行的游客和商人可以安全地到达并找到他们的网站和会议?
看凑近在城市,安全与设计密不可分。世界上最安全的城市交通安全包括斯德哥尔摩,柏林,香港和东京(见图1.1)。这些水平较低的城市和其他交通事故和死亡都具有某些共同特点。
安全的城市往往是那些广泛的大众交通、步行和骑自行车的好条件,和更少的汽车在路上行驶短距离以安全的速度,从车辆的能量水平较低造成的影响。数据证实死亡人数越来越少的地方用更少的车辆里程和促进大众交通,步行和骑自行车,这样可以减少整体曝光(Duduta Adriazola,伊达尔戈2012)。这些城市也有全面的交通安全计划,以他们的核心关注减少车辆的速度让他们安全的步行和骑自行车,除了提供良好的基础设施为这些模式。的方法称为安全系统(幸福和布林2009)。
本指南提供了设计原则来帮助实现这一安全的环境。它可以解释在以下相互关联的类别中发现城市和街道设计研究。
当重建之路促进安全的条件下,快速公交系统的引入可以减少对城市道路交通事故,除了提供一个更安全的车载体验机动车驾驶人(Duduta Adriazola,伊达尔戈2012)。全球研究表明,城市大规模运输使用更高的股票有更少的交通事故(2014年Litman)。
综上所述,这些关键因素可以减少车辆出行的需要接触交通同时减少受伤的风险,尤其是行人和骑自行车的人。
政策开始体现这个框架为一个安全的城市。墨西哥城的机动性交通安全法律和政策建议的欧洲理事会提供的层次结构模态始于行人优先,其次是骑自行车、大众运输,最后,汽车,提前解决诸如安全和可持续性担忧移动只有机动交通(ETSC 2014)。城市与世界上最好的道路安全记录合并声音设计的街道上行人、骑自行车的人,和大众运输,从而进一步减少暴露和风险。例如,哥德堡,瑞典已经推出了广泛的交通减速和汽车限制措施,并且大大减少交通事故的数量在过去25年(Huzevka 2005)。
这是特别重要的考虑到大量的路上行人和骑车人。在大多数拉丁美洲城市,包括行走大约30%的旅行(伊达尔戈和Huizenga 2013)。亚洲城市历史上高走路,骑自行车或公共交通工具。不幸的是,步行和骑自行车不安全条件可能会促使人们对汽车的使用。
城市仍然有机会创造的地方是安全的所有居民和扭转这一趋势的日益增长的交通事故。
数据可以显著帮助城市创建一个更安全的系统和部署本指南中给出的设计原则。城市交通事故数据收集系统可以检查和分析各种用途的信息,包括创建政策目标、确定最危险的街道和地点(称为黑色或热点),和学习如何设计安全的街道。
城市可以建立一个过程来检查高危地区和做适当的改变来提高安全性。纽约市为例,分析了行人事故全市和有针对性的街道设计更改对高风险走廊(纽约点2010)。在土耳其,EMBARQ土耳其帮助五市确定黑点和推荐交通减速和其他设计变化基于道路安全检查。
数据可以被用来提供证据是什么使一个城市更安全,包括测量之前和之后的道路设计变更和碰撞频率模型比较不同街道的设计在一个城市。
与数据分析,提高城市交通安全成功依赖于测量各种干预措施的性能。根据世界银行的统计,定期监测和评价交通安全目标和项目评估性能至关重要,不可或缺的一个安全的系统方法,交通安全(世界银行2013)。
有很多因素要考虑在评价交通安全政策和项目的进展。决策者、工程师和规划者制定交通安全计划和措施在社区和街道的设计可以考虑下面的监测和评价的重要指标。
最终安全的结果。这些包括死亡和伤害被警方记录,医院,卫生当局或其他来源的信息。常见的指标是每100000居民的交通事故数量,这是比较理想的司法管辖区或监测进展。常见的测量计算中死亡或严重受伤,缩写为KSI。
曝光。公里旅行模式,交通量的模式,模式的旅行或通勤旅行。
风险。交通事故、死亡人数和受伤在模式或乘客的距离。传统工程往往集中在减少每VKT碰撞频率,从而导致倾向于治疗改善汽车乘员安全。相反,城市可以公平的对待所有的模式和重点位置,特别容易产生人员死亡或重伤。
基础设施和设计。包括安全工程治疗的数量每部分街道网络,社区的特点设计,减少行走速度或提供良好条件,自行车和大众交通设施和体积,按照道路类型车辆的平均速度。
感知。感觉安全的骑自行车和走路,居民感到安全过马路的百分比,百分比的居民满意行人,骑自行车和公共交通设施。
图1.2 |行人安全之间的关系和车辆速度的影响
注意:上面的图显示了行人伤亡和车辆之间的关系影响经合组织发布的速度(2006)。最近的一些研究显示一个类似的关系,但占样本偏差发现略低风险在40至50公里/小时的范围内。(罗森&桑德2009 Tefft 2011年,理查兹2010年Hannawald和Kauer 2004)没有,然而,研究从低收入和中等收入国家,诸如车辆类型、应急响应时间和其他特征可能会影响这种关系。在任何情况下,有明确证据支持的政策和实践,降低车辆速度30公里/小时,行人一般,和不超过50公里/小时非贸易分离的街道。
改变当前模式涉及到一个城市的过程可以限制车辆出行,同时为那些旅行安全最大化。这种方法的框架是Avoid-Shift-Improve范式(Dalkmann和争吵2007)。创建框架来减少碳排放的交通工具,但是它也可以适应交通安全。城市可以找到协同效应在解决气候变化和交通安全的政策。必威官网是真的吗在交通安全方面,这意味着避免不必要的汽车旅行,旅行转向更安全,更少的威胁模式,并改善现有的环境和操作所有道路使用者的安全。
避免不必要的出行,以防止交通事故和伤害,通过创建一个紧凑的城市发展模式,适宜步行的,由质量传输和访问包含混合土地使用。
转变旅行安全或更少的威胁模式从汽车旅行通过创建高质量的交通和紧凑发展,允许人们安全地步行和骑自行车。
改善城市发展最大化的设计和操作安全的旅行,通过减缓速度和保护行人和骑车人。
一个城市形式框架,减少开车,鼓励步行和骑自行车被描述为“5 ds”密度、多样性、设计目标,距离(尤因和Cervero 2010)。密度指的是住房的数量或数量的每公顷办公空间,或建立密度。多样性是衡量土地利用结构,基于假设地区的人们更有可能走的商店、办公室和住房,而不是一次性的郊区社区。第三维度,设计,指的是步行环境的质量,数量的街树,街道家具,等等。目的地指的是能力或方便访问不同的旅行目的地从原点,如主要商业和就业中心。最后一个因素,距离,指的是公共交通工具到达目的地的距离。这决定性的研究发现,人们倾向于走,少用交通越来越驱动在更好的行人设施的地区,如广泛的人行道上,更多的交通停止,一个好的组合的特点,定义了5 ds。
EMBARQ墨西哥已经制定了指导方针,促进5 ds和transit-oriented发展在墨西哥的手动情况下,可以应用在其他发展中国家。手动识别以下关键因素在塑造全面发展:(1)质量、安全的非机动车交通设施;(2)高质量的公共交通;(3)积极的和安全的公共空间;(4)混合土地使用;(5)积极的街头生活;(6)汽车和停车的管理;(7)社区参与和安全。
图1.3 |交通事故地点可以使用“热图”分析
热量地图所示从土耳其使用PTV入境签证安全软件识别街走廊或社区设计、执行或其他有针对性的行动来改善安全。这些地图可以解决行人或自行车撞车,周边地区学校,和其他更具体的主题。
每隔一年的哥本哈根进行的自行车在城里时,测量一系列因素从骑车人的数量到居民的意见是否会骑,如果他们能感觉到安全。该帐户的一个关键特性是,它使得区分实际安全和交通安全的感觉。指出,“实际安全指的是包括哥本哈根的自行车数量的严重伤亡。安全感是指个人的主观感知的安全感觉周期”(2010年哥本哈根城市)。城市的帐户指出,这两个因素都是至关重要的努力成为世界上最好的城市骑自行车,它使用这些和其他关键指标持续监测和评估性能的骑自行车。波哥大等城市明尼阿波利斯和最近已经推出了自行车账户来评估他们的目标和衡量进展。类似的账户可以用于监测行人活动和安全,除了评估街重新设计,在纽约市的“测量街”报告。
建设更安全的城市为行人和骑自行车的人并不只意味着改善街道。城市设计中扮演一个重要的角色在创建一个安全的旅游环境。可以促进城市发展,让更多的人使用公共交通,走路和骑自行车,限制不必要的汽车旅行。
安全城市设计可以帮助减少机动车速度和为行人提供一个更安全、更用户友好的街道网络。司机越快,越困难的她或他,以避免触及行人路径。这是大块的情况,鼓励更快的速度,由于不间断更自由地旅行,允许车辆加速时需要更多的时间来停止。短块脸和窄的街道宽度可以减少速度,提供更适宜步行的条件,大大减少行人死亡和受伤的机会。一些研究表明,某些小块模式有更多的四通连接可能会导致更多的交通事故,但在这种情况下,较小的街道配置仍然导致更少的死亡和伤害(Dumbaugh和雷2009)。
街道网络连接,衡量行人的直率和/或车辆路线,是一个关键的元素在社区的设计。行人和骑自行车的人能找到更直接的路线更连接街道网络或网格而不是断开,死胡同,或者超级块网络可以阻止步行和骑自行车。
可以促进城市的发展更安全的所有道路使用者通过规划条件,重视大众交通,行人和骑车人。
全面或远程计划。城市可以接受的原则确定在本章主要计划和分区法规,包括明确的和可预测的安全标准和期望的高质量的公共领域和层次结构,重视行人、骑车人和质量输运。
当地的计划。当地城市可以准备计划,可能提供指导特定的社区,在社区和街道设计中转站等领域,发展走廊,或者其他城市发展新的或现有的领域。
运输和流动性计划。全市交通或流动性计划可以考虑所有道路使用者的需求计划和设定目标,如安全车辆,自行车和行人网络和公共交通服务(APA 2006)。他们还可以制定预期目标模态分裂。几个城市创造了自己特定的自行车或行人的计划。这些计划可以设置道路使用者的层次结构和地区现有和未来的自行车和行人网站地图如社区街道和干道,公园,在铁路走廊或海滨小巷的小径,林荫大道,共享街道,步行街和其他公共场所,可以联系在一起在直接连接的网络和安全的旅行。
交通安全的战略计划。城市可以创建特定计划通过一个全面的方法,解决交通安全地址共享所有权之间的道路使用者和设计者创建一个更安全的系统。计划可以包括雄心勃勃的目标,以减少交通事故和严重伤害。例如,哥本哈根有自己的城市,交通安全计划和纽约市最近发布了其视觉零行动计划。
街道设计指南。许多城市建立自己的行人和骑自行车的主人计划伴随着一套量身定做的街道设计指南为本地上下文。本指南提供了一个总体概述不同的工具的城市可以使用它来创建一个更安全的城市设计,并可以考虑创建自己的特定设计指导的问题,需求,机遇和优势。例子包括阿布扎比城市街道设计手册或纽约城市街道设计指南,提供详细信息,从基本的人行道设计交通减速措施,自行车道和街道。
本章描述了具体的城市形态的关键元素,尤其是当结合在一起,可以导致增加安全:
长块脸允许更高的车辆速度,把行人在更高的风险。
长街街区是行人不安全。十字路口的长块通常只有人行横道,间接鼓励安全midblock口岸。长块也鼓励更高的车辆速度由于更少的连接中断旅行。更多的连接意味着更多的汽车必须停止和行人可以交叉的地方。
注:假设2秒反应时间和车辆减速的速度3.4米/ sa。
图2.1 |块大小情况
较小的块大小在上海市中心区域形成一个更适于步行的街道网络,而不是大型加里,允许更高的车辆速度和导致更危险mid-block口岸行人。
连通性是指直接的链接和街道网络连接的密度。高度连接网络有许多短链接,无数的十字路口,最小的死角。随着的连通性增加,旅游距离减少和路线选择增加,允许更多的之间的直接旅游目的地和创造更多的可访问性(2012年维多利亚运输政策研究所)。它影响需要旅行和步行和骑自行车的吸引力。
比较在800米半径流域在不同的街道走连接性场景(紧凑网格比郊区)。
图2.2 |的连接情况
许多墨西哥城市社区有一个连接的街道网络,使行走更直接方便。
街道的宽度通常意味着路基宽度,抑制边缘之间的距离两边的街道,或者,不存在任何限制,从路面边缘到路面边缘。空间的宽度允许车辆在街道上极大地影响人行横道距离和巷道的宽度可能用于其他用途,如自行车道、停车车道,或景观控制扩展。这是独立于建筑物之间的空间的宽度或总公共通行权,包括人行道和其他领域不专用车辆。
插图显示了街道宽度的不同方面。
行人目的地或感兴趣的点通常是人们找到有用或有趣或地方就业、零售、和休闲使用集中。应提供高质量的网络尤其是居民区等关键的目的地之间,学校,购物区,公交车站,车站,和工作的地方。
目的地和感兴趣的点。
图2.4 |访问目的地的情况下
附近的咖啡馆、商店和公共空间在墨西哥城的Coyoacan社区鼓励步行和减少车辆出行的需求。
人口密度是指天,夜间每平方公里人口或其他单位面积。密度是安全没有直接关系,但可以在补充其他设计因素发挥作用。定位更多的人步行距离内的服务,公共设施,交通可以帮助减少开车。
人口密度大的可以帮助支持公共交通和附近使用。
图2.5 |人口密度情况下
东京这样的城市,这里的涩谷车站附近高密度住宅和商业发展周边地区铁路和其他大众运输,促进机动车使用较少。东京交通死亡率最低的国家之一。
降低汽车的速度,特别是35公里/小时以下,已发现大幅度减少事故的风险(2009年罗森和砂光机)。创建安全的街道上汽车存在意味着平衡车辆速度之间的内在张力和行人的安全,骑自行车和机动车居住者都(Dumbaugh和李2011)。
已发现许多街道设计干预措施减少交通速度和改善安全。称为“交通减速”,大部分的这些行动可以提高视觉美学的街道(邦et al . 2003年)。
措施我们的身体出现在本章涉及改变道路几何布局或积极或消极地缓慢的交通。这些措施可能会导致更多的专注开车,减少速度,减少事故,改善条件,骑自行车,和更大的屈服于行人的倾向。他们还发现了改善交通安全发展中城市,如北京(禅城et al . 2010年)。这些措施尤为重要在购物区,学校、公园和休闲场所,宗教场所和社区中心。他们可以作为一个网络应用的措施,所谓用以交通减速。
交通减速可以补充其他的考虑在本指南关于干道,行人和骑自行车的条件,和社区的设计。例如,减少速度可以开放共享的可能性的街道,街道广场,更广泛的人行道、自行车道和其他特性,为行人和骑自行车的人,另外,设计将开放机会减少的速度。
交通稳静化措施提出了在这一章包括以下:
减速带是提高路面,可以减少速度在一定限制基于峰的高度和长度。驼峰是人工海拔的道路。驼峰通常设计成一个圆的一部分,一个秋千,或者作为一个正弦曲线。速度的线条可以为不同的目标设计的速度,和并不局限于低流量的街道。理想情况下,速度的线条将使汽车旅行速度目标始终沿着一条道路,而不是减速和加速之前和之后的每一个驼峰。
图3.1.1 |减速带情况
驼峰速度减缓了附近交通在墨西哥城附近的一所学校。
图3.1.2 |速度的线条可以设计不同的速度
速度缓冲交通减速装置设计成几个小减速带安装在道路的宽度与它们之间的空间。缓冲力汽车速度放慢,但不同于减速标线,因为他们可以更好地让运动更大的工具(诸如公交车或ambulances-by横跨缓冲。
缓冲速度可以让wide-axle车辆经过缓冲增加对公交乘客的舒适。
图3.2 |缓冲速度情况下
法国巴黎缓冲速度减缓了交通十字路口之前,为行人提供更多的保护。
要人工将创建减缓交通。它们会导致减少巷道的宽度,一侧或两侧或锯齿形构造,交错排列方式,指导司机离开一条直线,它可以减少车辆的速度,和双车道公路。
图3.3 |北向赛道的情况
诈骗在伊斯坦布尔,土耳其将创建一个更安全的邻里,蹒跚停车的诈骗,和可以包含植被改善美学。
地圈控制扩展,狭窄的街道,人行道上或将扩大种植,有效地创建一个沿街夹点。他们导致巷道的宽度降低,车辆的速度,距离和人行横道。
图3.4 |地圈情况
地圈在伦敦汽车挤成一段,要求他们减少的速度。地圈往往比常规控制进一步扩展到街上扩展,更多的针对交通放缓比减少行人跨越的距离。
抑制扩展是人行道上的扩展,通常在十字路口,改善行人的可见性和减少跨越的距离。路边线的一个扩张的巷巷道附近路边停车车道(通常)块的一部分,在一个角落里或midblock,可以减少的速度将车辆和行人提供保护。
图3.5 |抑制扩展情况
晋州、抑制扩展,巴西圣卡塔琳娜州一条单行道上缩短了人行横道距离和创建绿色基础设施来捕获雨水,美化街道。
提高了口岸的海拔行人交叉路,缓慢的汽车,在十字路口或midblock位置。十字路口面积提高到相同的水平周围的路面。斜坡构造访问提高了交叉区域。提高十字路口可以结合路面拓宽,以及护柱边缘的人行道上行人和车辆分离。
图3.6 |提高十字路口/交叉的情况
提出了跨越在波哥大帮助优先考虑行人和保护他们免受动脉街道上车辆。这些治疗方法可用于连接附近的街道,可以结合自行车专用道。
交通圈或扶轮社通常圆形中央岛屿在一个十字路口。进入流量通常必须改变方向和速度,以避免岛上,创建一个循环流动在一个方向上。在大多数应用程序中,交通圈取代停止灯和其他路口交通信号,调节流量。
图3.7 |交通圈的情况
交通圈位于Hipodromo附近的墨西哥城,墨西哥平静流量,为绿色植物提供了一个空间,通过消除和减少冲突点左转弯。
环形路点在十字路口和交通缓慢减少冲突。迂回的道路交叉口交通循环。十字路口的交通管制向一个方向逆时针(开车在右边的国家)在一个圆形交通岛放在中心。
图3.8 |迂回的情况下
迂回在哥本哈根,丹麦包括一个自行车道。
城市干道是最常见的位置严重的行人和机动车碰撞,给道路使用者的体积通常更高速度的车辆。这些街道通常是汽车设计的第一个而不是行人和骑车人。相对高速干道上加剧损伤的严重程度,发生在这些街道。
街道上与混合traffic-motor车辆、行人和bicyclists-all道路使用者必须被认为是在设计安全的街道。在美国和墨西哥等地,完整的街道的概念被用来考虑街道整体安全的每一个人。这个概念是基于共享公共空间和使用的原则。它关注安全访问、一个有吸引力的街景画和有效流动街所有用户,包括行人、骑车人,司机,和公交乘客的年龄、性别、和能力。
完整的街道概念很重视主动运输,方便人们过马路,走到商店,和自行车。他们也围绕高效街道网络和上下文相关的解决方案,允许公交车运行时间和为人们带来安全的步行和公交车站。完整街道协调所有街头elements-infrastructure铺平道路、街道家具、标识、照明、树木、植被,使用、享受,对公共领域的理解。
尽管多种类型的大街上一个城市,完整的街道概念旨在提供尽可能多的可能的选择安全运输的广泛的用户,寻求一种平衡的服务水平。完整街道必须设计时考虑到以下:
在低收入和中等收入国家,这种状况会更糟,信号作用和交叉设计可能不考虑行人和骑车人,特性,比如中间避难所岛屿是失踪,把运动并不认为,汽车设计速度很高,和道路分段可以不平衡或混乱。
有一些关键的考虑干道和更高的体积可能影响安全的走廊。这包括设计交叉,考虑行人如何移动,提供中位数和避难的岛屿,并确保车道balance-meaning道路不会有两个车道一侧的一个十字路口和三个。也有考虑如何连接(也称为路口)路口和旨在减少跨越的距离。
新的发展可以限制干道的数量,并确保它们用于安全条件和偏好向行人和骑自行车的人,虽然现有动脉街道常常可以调整到更高效的大规模运输、运动行人和自行车。
所有道路使用者的需要应考虑在汽车的街道上,行人和自行车交通混合。下列基本注意事项动脉走廊和连接在本章讨论:
城市干道通常有更多的通道和更高的速度,比起附近或当地街道,和大部分十字路口都大放异彩。城市干道主要和次要道路,更高的流量。这些街道往往表面运输路线、零售、和高数量的行人和骑自行车的人。优先级的安全性和舒适的行人、骑自行车,和交通是实现移动目标的关键道路使用者在城市。
与中央中等动脉,左转弯限制,公共汽车专用车道。
图4.1 |干道情况
加拉卡斯。爱德华多·莫利纳在墨西哥曼城动脉与公交线路,保护自行车道、人行道、重建和绿色中心值在某个segments-accommodates大众运输、混合车辆交通,自行车和步行。
多通道交叉口运行与行人、自行车、汽车、公共汽车、卡车和在某些情况下火车。十字路口的不同用途涉及高水平的活动和共享空间。口岸应该直接和尽可能短的行人安全到达另一边的街道。目标是最小化行人接触,并提供一个更安全,标志着区域时暴露出来。
与中央中等动脉,左转弯限制,公共汽车专用车道。
图4.2 |过路的行人情况
提供控制扩展和避难所中位数减少跨越距离和减少移动的车辆交通。
图4.2.2 |之前和之后的交叉设计,创造直接和更短的路径
中位数是壁垒的中心部分街道或公路分离不同车道和交通的方向。中位数的宽度和设计可以有很大区别。他们可以从狭窄的具体限制林荫步道景观大道中位数。
中央中等避难所,见过的四车道;适用于双车道公路。
图4.3 |中位数的情况
中心值与树木在亚的斯亚贝巴帮助绿色街道,防止车辆之间的冲突,为行人提供了避难所。行人避难区应在同一水平面上提高行人舒适和可访问性。尽管这条路缺少其他特性可以改善行人条件,中值提供了一个基本的安全水平。
行人避难所岛屿是短段值在人行横道的行人使用的避难所。中位数或行人避难所群岛是指定的地方在街上的行人过马路midblock或十字路口。
中央中等避难所没有连续值。
图4.4 |中位数避难所岛屿情况
平均避难所岛为行人提供了一个安全的地方等待穿越在巴黎。岛屿可以使用没信号灯路口或连接,以及mid-block。
交通信号控制inter-sections分开不同的交通流,并且可以提高十字路口的车辆和行人的安全。交通信号控制可以time-controlled(相变给定的时间后,无论交通量)或驱动车辆,自行车或行人。特殊信号时间行人和自行车可以提供。
波兰人在十字路口的信号。
图4.5 |信号控制情况
导致行人区间从华盛顿特区展示了行人的行走信号开始前3秒或更多的绿色阶段车辆。
为了避免交通冲突通过一个十字路口,应该有一个平衡数量的车道进入和退出的十字路口。巷失衡发生在车道的数量在任何已知的方法或旋转运动进入一个十字路口的数量大于车道退出路口沿着同样的运动(如连续不断,左转,等等)。
的例子,如何解决巷失衡(上图)通过车道上一个方法,或创建接通道(下图)。
图4.6 |莱恩平衡情况下
在纽约,这条街的数量和对称车道两边的结保持一致。
许多城市都面临着紧迫的挑战,越来越多的摩托车舰队和面谈摩托车相关交通事故显著增加。拉丁美洲的摩托车死亡三倍在2000年巴西和哥伦比亚等地最明显(罗德里格斯et al . 2013年)。在马来西亚摩托车占大约一半的国家的汽车fleet-two——和滑板车近7000报道每年交通死亡人数的59%。类似的趋势发生在印度、越南、印度尼西亚和全世界其他国家。
骑摩托车的人的行为是一个问题,当改变,可以减少交通deaths-especially通过法律和运动头盔佩戴,司机的教育,和许可(Passmore et al . 2010年)。与本指南关注交通安全设计方案,有特定的基础设施的考虑时摩托车吗?需要更多的研究和关注摩托车安全设计方案,以及它们如何影响其他交通方式等大众运输和骑自行车。尽管研究是有限的,我们现在这里概述的一些基础设施和流动性问题。
街为摩托车的安全设计
一些基础设施已被证明是有效地减少摩托车事故,摩托车专用道等城市主干道路在马来西亚成为实践已经复制在印度尼西亚和菲律宾(雷丁Umar 1996;雷丁Umar、麦基和山1995;Sohadi et al . 2000年)。还不清楚是否这些专用车道是适当的在其他地方,或以外的城市街道上的主要道路。巴兰基亚、哥伦比亚创建一些专用车道,但很少有证据可以在它们的效果。在圣保罗,专用车道的结果已经被描述为平庸,虽然这个城市确实看到减少碰撞时禁止摩托车的主要高速公路的中央车道(Vasconcellos 2013)。在伦敦,城市公交车道开摩托车手,发现事故增加在第一次试验中,但没有显著增加后二审(纽约和霍普金斯2011)。
研究似乎表明,改善所有道路使用者安全的措施也适用于摩托车手,如减少速度通过交通减速和限制车辆交通。摩托车很危险的一个原因是,他们之间曲折的汽车附近,在更高的速度移动的不可预知的。来自马来西亚的一项研究发现,增加车辆的速度接近路口十字路口与更多的摩托车事故有关,更多的信号交叉路口的摩托车事故发生位于商业区(Harnen et al . 2004年)。之前所有车辆安全速度放缓路口十字路口——尤其是在零售领域做了大量改善摩托车安全。
解决城市流动的更大的问题
摩托车是一个优先的选择对于许多从一个点到另一个公共交通质量很差,无法访问,或者不存在。在河内,例如,一项研究表明,就业机会少得多可以通过公共交通比摩托车或汽车,这也解释了为什么Hanoians“喜欢”使用摩托车而不是公共交通(Nguyen et al . 2013年)。此外,在巴西,许多旅行者用摩托车代替公共交通因降低成本或质量差的公共交通在city-finding摩托车总体运营成本低于25%公交车费(Vasconcellos 2013)。在浦那,印度EMBARQ印度的一项研究表明,三分之二的受访摩托骑手说之前他们使用公共交通使用自行车(Pai et al . 2014年)。同一项研究表明摩托车骑手将转向公共交通更加可靠,舒适、频繁,干净。
此外,由于很多城市旅行很短,提供更安全的骑自行车和步行设施或连接这些模式质量输运可以给居民选择流动性选项。这个报告的指导可以帮助实现这一目标,但是还需要更多的研究以确定如何可以解决摩托车安全基础设施和机动性。
几乎所有与步行旅行开始和结束。但行人交通规划时往往被忽视。
世卫组织报告显示,每年有270000多名行人失去他们的生活世界的道路上(2013)。行人在城市地区最危险的部分是由于大量的行人和车辆活动发生和集中在城市(Zegeer和Bushell 2012)。这种情况尤其在发展中国家,城市化进程的加快。例如,由于日益增长的停车需求在快速机动化的国家,人行道停车征用和公共空间转化为停车场、行人推到街上。许多城市的人行道是否维护不善的维护。统计数据显示,在印度,行人死亡比例超过40%等大城市新德里、班加罗尔和加尔各答(皮革et al . 2011年)。
任何计划来解决安全需要解决行人安全。例如,欧洲交通安全委员会建议的政策模态优先考虑道路使用者,尤其是在城市环境中,基于安全的层次结构,脆弱,和可持续性的地方行人在顶部,其次是骑自行车和公共交通(ETSC 2014;部门和门德斯2014)。
走也还对健康和环境有很大的益处。它可以减少非传染性疾病的发病率,几乎无碳排放,和行人街道零售业务的支持。本章旨在提供一些基本的指导如何提供和街道和公共空间设计营造更安全的步行环境。以下部分介绍:
EMBARQ进行入户调查在2010年和2011年在建筑环境的条件四个即将到来的集水区BRT走廊在四个世界各地的城市。虽然结果可能影响数字区域差异和地方问题,一致的主题都是一些居民感到安全的交通在城市街道或人行道的条件感到满意(图1.5)。提供更安全的社区和街道的设计通过transit-oriented发展围绕这些走廊是一种可以提高安全的看法和意见的行人设施。
人行道,人行道,人行道部分抑制线之间的街道和建筑,供行人使用。有供行人使用装备精良的人行道和街道家具,以及景观元素,包括光波兰人、标志、消防栓,长椅,邮箱,报纸箱、停车计时器,垃圾桶等。
基本的人行道为行人提供一个单独的区域没有停放的汽车。
图5.1.1 |安全的人行道案例
这些照片显示之前和之后在圣保罗大街的人行道上重构消除障碍和不均匀的步骤,和改善,连续性,和吸引力。项目的部分Calcadas弗迪斯e Acessiveis(绿色和可访问的人行道)项目。
图5.1.2 |安全的人行道案例
人行道在墨西哥城提供了基本的舒适的路面,从街上隔离和树,目的是防止车辆霸占空间。
表5.1 |人行道宽度不同的步行能力
| 能力的人每小时 | ||
|---|---|---|
| 所有在一个方向上 | 在两个方向上 | 最小宽度米的人行道上 |
| 1220年 | 800年 | 1.50 |
| 2400年 | 1600年 | 2.00 |
| 3600年 | 2400年 | 2.50 |
| 4800年 | 3200年 | 3.00 |
| 6000年 | 400年 | 4.00 |
来源:联合国环境规划署(2013),CSE (2009)。
共享街道通常被称为“对行人的街道”,“家庭区”,或“woonerfs。“街上由所有用户共享,旨在促进安全。共享街道旨在大幅减缓交通通过铺砖等治疗,种植园主,和曲线,以优先考虑行人在司机和创建意识在所有用户。
图5.2 |共享街道情况
里约热内卢的贫民区的街道通常函数以及共享街道,尽管他们可能缺乏一些交通减速特性的传统共享街道,当升级可以包含这些特性。EMBARQ / WRI研究显示居民感到安全从这里比在正式的城市交通。
行人的街道也被称为“行人购物中心”,“auto-free区”,或“无车区”留给行人只使用。所有汽车交通可能禁止步行街道和区,除了晚上运输卡车或另一个时期的天,和紧急车辆。
图5.3 |行人街道和区情况
步行街在伊兹密尔,土耳其提供了一个购物的地方,远离车辆交通安全的城市。
区在儿童游乐场、公园、学校和社区中心区域,需要特别注意行人的安全。孩子比成人更容易与机动车辆碰撞,因为它们的活动和运动更不可预测。
图5.4 |安全的地方学习和玩
这狭窄的街道学校区在首尔有一个明确的标志巷道(这里翻译成“学校zone-slow down-30km /人力资源”)和人行道上保护围栏,为孩子们创造一个安全的步行环境。
Ciclovias-also称为“Ciclovias recreativas”在拉丁美洲国家也暂时开放街道专门为人们骑自行车,滑冰,散步,慢跑,或其他活动。开放街道最近的一项倡议,显示承诺在解决全球担忧缺乏身体活动和提供安全的周末休闲的地方。
图5.5 |街道箱子打开
参与者打篮球在街道封闭汽车作为Raahgiri天在古尔加翁的一部分,印度。
街道广场——也被称为“行人广场”或“口袋公园”——放弃小残余城市和道路的地区转化为公共空间。
墨西哥街头广场。
图5.6.1 |街道广场的案例
墨西哥城Coyoacan街广场,为人们提供了公共空间,有助于缓解交通,减少人行横道的距离。
图5.6.2 |街道广场的案例
街道广场的一种变体是parklet(一个术语在美国和巴西)。在圣保罗,parklets一部分交通减速(与抑制扩展共享特征和地圈)和部分公共空间的改善。这在圣保罗parklet是由拿走汽车停车位,与人行道上座位和绿化水平。
街道占大约25%的纽约城市的土地面积和然而,外面的公园很少有地方坐,休息,社交,以及享受公共生活。改善纽约人的生活质量,城市创造了更多的公共开放空间回收充分利用街道空间,并将其转变为行人广场。
除了这个页面上显示的广场,有26个广场在某些阶段的规划、设计、施工三个额外的广场每年预期。最令人瞩目的行人广场正在改善生活质量和安全为纽约市民和游客在时代广场,城市在哪里准备永久安装的公共空间增强的为期6个月的飞行员在2009年的夏天。
骑自行车需要特别注意在街道设计的一个最脆弱的用户而言,交通事故和伤害,然而增加安全性和使用会导致更大的健康和环境效益。
骑自行车在许多城市是一种主要的交通工具。亚洲城市自行车曾经有一个伟大的遗产,但在中国这是在下降和增加在欧洲美国和其他发达国家。研究表明,U。年代和较高的欧洲城市自行车整体交通事故少,和这些城市也连接的街道和先进的自行车道网络,小巷的路径,充足的停车场,自行车和自行车分享系统。本章将集中在一些关键问题上提供更安全的条件在自行车系统中,使用例子和证据来自发达国家和发展中国家。以下部分将包括:
证据表明,骑自行车的失事率是6到9倍的汽车用户(Bjornskau 1993)。风险可能是更高的发展中国家由于瞒报。证据还表明,通过更好的街道设计,自行车可以极大地减少伤害和事故。而保护自行车道似乎改善安全通过让用户感知安全和增加数字之间的安全连接,特别关注结设计为实际收益的安全是至关重要的。这包括改善自行车之间的可见性和车辆司机在路口和解决冲突与适当的标记和信号作用。结合这些措施将确保一个更安全、更令人愉悦,最终成功的自行车系统。
骑自行车的需求应考虑整个道路网络。出身名门的自行车网络应该包含相互联系的自行车道,周期跟踪,traffic-calmed街道自行车优先,在路口处特殊考虑,十字路口,是为了骑车者需求的优先级。
图的自行车网络连接的重要目的地。
图6.1 |自行车网络情况下
巴西的库里提巴有120多公里的自行车道和路径,穿过绿色区域和城市街道。城市规划是另一个200公里,连接目的地,传输节点,居民区在一个统一的网络。
街上的一部分在一个或两个交通方向指定专属自行车使用的路面标记(车道),或抑制或中位数(周期跟踪)。保护自行车道的目的是物理上独立骑自行车从机动交通,确保自行车旅行时流动性和安全的感觉。
通过物理障碍周期轨道脱离汽车交通。
图6.2 |自行车道和自行车车道
单向循环跟踪从墨西哥城保护自行车与物理障碍和标记的障碍让位于车辆访问点。底部:自行车基础设施在上海,中国提供了物理分离从机动车通过栅栏。行人也不断进入该地区。
提供了路径在一个小巷的专属自行车和行人的位置。从大街小径有时被称作绿色廊道或绿色路线和位于线性走廊,公园、效用或前铁路走廊,溪流或港口城市。
一个小巷的跟踪,负责隔离骑车人和行人减少冲突。
图6.3.1 |小巷的轨迹情况
一个双向车道,沿着公园的边缘在贝洛奥里藏特,巴西只允许相邻路径用于行人。自行车道是保护从机动车交通与具体的分隔符。双向车道最适用当沿着走廊如公园、滨水区将冲突较少的地方。
图再|小巷的轨迹情况
这小巷的自行车小道边上的公园在波哥大,哥伦比亚为行人和骑自行车的人提供了单独的路径,有助于减少用户之间的冲突。
共享自行车streets-also称为自行车大道low-vehicle-volume和低速街道优化自行车穿过治疗如交通减速,减少车辆和重定向,标志和路面标记,十字路口交叉治疗。
共享的自行车,自行车大道设计路标与交通稳静化措施。
图6.4 |自行车共享街道情况
fietsstraat(自行车)在荷兰的自行车大道路面标记和标志。
安全的十字路口为骑自行车者可能包括元素,比如彩色路面标记,自行车框,自行车的信号,同时绿色阶段为骑自行车的人。特别注意十字路口的自行车设施和车道应保持的骑车人司机的能见度,减少转弯与机动车冲突的风险。
十字路口提高司机和骑自行车的人,因为他们之间的观点方法十字路口,左转,两步。
图6.5 |十字路口的自行车安全情况
设计一个十字路口在阿姆斯特丹给骑自行车和汽车之间的可见性,与停车车道逐渐消除改善司机之间的可见性和骑车人。
左转是十字路口的更复杂的运动之一,而且重要的是知道特定的不同安全方面的设计。
一些指导,比如NACTO城市自行车专用道路设计指南来自美国,概述了自行车框前骑自行车在哪里放置汽车左拐(NACTO 2013)。同样,从爱尔兰和荷兰手册描述一个选项,骑自行车的人编织成一个馈线左转车道,虽然这个地方骑自行车危险而把(乌鸦2007;NTA 2011)。
更安全的设计可能会发现在两步。指导从荷兰表明两级左转是一种选择,可以减少冲突(2007克)。国家级指南墨西哥城市也表明这种设计(交通与发展政策研究所2011)。来自中国的研究也显示了两步设计是有益的(王等人2009)。一个问题是,这可以让骑自行车的人在主观上不安全的情况下在街上等待。因此,NACTO表明骑车人被放置在与抑制或停车场。爱尔兰自行车指导回声,说“堆积区”必须清晰可见向前,而不是阻碍穿越行人或骑自行车的人。频繁的信号周期可能吸引骑自行车等设计,需要两个步骤。
最后,荷兰乌鸦2007表明,同时绿色信号阶段独有骑自行车可以允许提供自行车在所有武器的一个十字路口左转。这可能是适合高cyclist-volume路口,尽管它可能会增加等待时间所有的道路使用者。再一次,一个快速的信号周期可以缓解这个问题。
还需要更多的研究在安全这些干预措施的影响和影响的任何设施到位应该测量。
骑自行车的人应该继续沿着路直绿灯,停止在队列中框右边,等待红灯变绿在继续之前的街道。
骑自行车与行人冲突开始,在公交车站下车。特殊的设计应该满足两方面的需求。自行车道路公交车站后面可以帮助避免碰撞自行车和公交乘客,不过如果这不是应优先考虑提供给行人以某种形式。
自行车道设计应该适应需求的骑车人和行人在公交车站。
图6.6 |自行车安全公共汽车站
一公交车站旁通在里约热内卢,巴西提高自行车车道,人行道上水平而绕过车等候区。
自行车信号使骑自行车穿越十字路口安全通过澄清时,穿过一个十字路口,通过给骑车人优先级信号定相交叉。按钮、自行车框、彩色路面标记可能结合自行车信号加强自行车穿越安全。
自行车信号可以清楚地告知当骑自行车可以交叉。
图6.7 |自行车信号情况下
一辆自行车沿着这保护信号提供自行车道在伊斯坦布尔,土耳其。
引入新的自行车基础设施可以帮助提高自行车利率和提供居民选择使用一种形式的运输,非常健康的考虑到运动的好处。城市可以超越安全骑自行车车道通过自行车共享还提供自行车本身,发现成功在低收入和中等收入国家,如中国和墨西哥。
最引人注目之一是墨西哥城的环保型自行车共享计划,在2010年推出,如今约有73000用户,27500日常旅行超过4000辆自行车和275个车站。在中国,系统是世界上最大的。自行车分享系统在杭州,中国已经从2700年的66500辆自行车操作站。在全球范围内,现在有超过500的城市自行车分享系统(曾伊达尔戈和2013)。
自行车共享的研究显示提供一个潜在的健康益处。巴塞罗那的自行车分享系统的用户的研究显示,有近乎于零风险增加暴露在空气污染和交通事故,但每年挽救了超过12生命运动的人们转向更多的主动运输(Rojas-Rueda et al . 2011年)。自行车分享系统的审查在美国,加拿大和欧洲发现自行车骑手分享事故风险率低于平均骑自行车(常2011)。专家指出,这可能是因为自行车分享自行车移动速度低,是坚固的,是为了让乘客在直立位置,内置照明,通常采取短途旅行,可能会限制风险。
关于自行车的安全方面需要进一步研究sharing-especially那些在拉丁美洲和中国制定国家的较高的交通事故。同样重要的是,城市感兴趣介绍自行车分享采取行动改善基础设施的安全的街道。
设计良好的公共交通是一个城市街道安全的重要组成部分。高质量的公共交通提供了最安全的形式的流动成为可能,将更多的人来说,比其他方式更安全(ETSC 2003;Elvik和Vaa 2009)。在许多城市,尤其是在低收入和中等收入国家,然而,非正式的大规模运输很少监督(雷斯特雷波Cadavid 2010)被认为是不安全的,通常与崩溃的风险增加有关。
对公共交通安全产生积极的影响,它需要一个组织良好的系统和优先级。我们的研究显示,当城市给这个优先级,他们有一个更好的安全比传统或非正式的交通影响。数据的实现快速公交(BRT)系统(Macrobus在瓜达拉哈拉,新世纪快速公交系统在波哥大,Janmarg Ahmedabad-show显著减少事故和死亡人数在各自的走廊。
研究EMBARQ都集中在识别风险因素和常见事故类型等transitways提供更安全的设计指导方针。在交通走廊的主要安全风险取决于其几何设计而不是使用的技术类型(公共汽车或铁路)或世界的地区。大多数建议在本章关注公交系统中,这是世界各地的广泛实施,相对比其他方式更容易升级。可以找到更详细的指导WRI的报告题为交通安全在公交优先系统。
虽然这里讨论的建议和在本指南的其他章节也适用于访问点其他公共交通工具的设计,还需要更多的研究在城市如何促进安全访问和综合交通系统内部流动。
本章说明了如何改进了公交优先通道安全的改进设计:
在公交优先出版交通安全系统,创建安全的公交走廊EMBARQ提供指导基于研究来自世界各地。本研究揭示的数据分析部分常见的事故类型以及公交走廊。这包括以下几点:
1。行人在公交车道上
行人可以通过减缓或停滞交叉混合交通只能被一辆公共汽车乘坐公共汽车专用车道。巴士司机也没有时间反应他们对行人穿越交通的看法往往是阻塞的车辆在路上。这种类型的崩溃通常会导致致命的伤害。
2。公共汽车专用车道左转
这是最常见的一种类型的汽车碰撞和一般交通使用公交车道中值时。如果离开十字路口不限制或控制,车辆左转弯的时候跨越了公共汽车专用车道,可以被总线直接穿过十字路口。
3所示。一般公交车道的交通
这是一种常见的事故类型,当公交线路。公交车道之间缺乏一个物理屏障和一般车道能让其他车辆非法输入公交车道和与公交车相撞。
4所示。崩溃之间的公共汽车和骑自行车的人
骑自行车有时使用公交线路,因为他们认为他们比混合车道,但安全面临严重损伤时受到快速移动的公交车。骑自行车有时也尝试机动规避到其他车道当公交车的方法,这可能会导致他们受到车辆从相反的方向或失去控制和分规。在路边的公交车站,公交车合并成混合交通可能是危险的骑自行车的人。
5。尾部碰撞在汽车站或火车站
这发生在一个巴士后面排队在站台,但来了另一辆车太快,碰撞与总线在前面。
6。公交车站之间的崩溃
这些事故发生在多车道道路快速通道。公共汽车离开车站和合并到快车道与公交车相撞在快车道,穿越或试图访问车站。与特快车相撞更严重的是他们在更高的速度旅行。
来源:Duduta et al . 2015
确保安全在任何公交走廊的关键是保持街道狭窄和设计简单,严密的十字路口。十字路口的规模和复杂性更高的碰撞频率公交走廊的主要预测因子。
四车道交叉路口中间总线方式。
4路路口与路边公交车道。
图7.1 |十字路口公交走廊的情况
墨西哥城的BRT走廊对面,叛乱分子包含一个十字路口的禁止左转弯,从而减少冲突和碰撞。
行人midblock碰撞是公交走廊最重要的安全问题。拉丁美洲行人通道可以成为障碍如果不提供足够的midblock口岸。这也可以增加机会的行人没有任何保护,甚至跳过障碍,增加事故的可能性。精心设计的midblock口岸可以减轻这些事故,提高安全。
Midblock穿越城市动脉。
图7.2 |Midblock口岸情况
midblock穿越在母线槽Juiz de论坛,巴西包括显著,提高了交叉和信号作用在25公里/小时段,允许安全通过。
站的设计可以防止危险交通运动和提高可访问性和操作。站及其周边地区有较高的行人卷由于交通移动和从站。这增加了事故的风险涉及行人。车站附近的路口也需要设计允许公交车等待或十字路口。
行人进入中等BRT车站。
图7.3 |BRT /母线槽站的情况
站的BRT在贝洛奥里藏特BRT是通过明确的标志口岸,信号作用,斜坡到车站,是阻碍,这样乘客可以看到来来往往的车辆,因为他们离开车站。
最安全的转移两种线路或模式之间当乘客不必离开站台。集成传输点是理想的,但他们需要大量的空间。在密集的城市,转移可能发生在一个十字路口,需要设计考虑类似于前面讨论的部分。
之间的转移高地板BRT线路和常规公交服务。
图7.4 |终端和转移情况
图像显示新世纪快速公交系统(BRT之间的转移和支线公交的两面平台上。
本章主要集中在公交车站和不提供关键元素设计更安全的有轨电车、轻轨走廊或访问这些站点。有轨电车可以广泛的类型。一些是完全分开的地下隧道的交通或重轨或海滨走廊。其他人则放置在或在城市街道的中间。虽然这出版不包括详细指导有轨电车,回顾研究街道设计展示了主要的问题包括(a)汽车和电车之间的冲突;和(b)行人安全,特别是有关站访问。
车辆冲突:混合交通是最不可取的。有轨电车在年级在街道上的被确认为最理想的轻轨系统设计与其他交通方式由于潜在的冲突,从而阻碍交通,限制交通速度和可靠性,对车辆和行人安全风险(里士满et al . 2014年)。专用车道避免这些冲突,可以保证通过物理障碍如扶手或栅栏,防止行人和车辆进入跟踪区域。十字路口的冲突也可以找到,尤其是在转弯车辆可能跨越有轨电车的路径。这需要单独的信号将车辆,虽然禁止左转弯会进一步减少电车触及的机会将车辆(Pecheux和Saporta 2009)。
行人的安全。有轨电车的另一个大问题是车辆和行人之间的冲突,尤其是在车站区域。来自瑞典的一项研究显示,四分之三的公共汽车和电车事故中受伤的受伤在公汽或有轨电车停了,或者行人(Hedelin, Bunketorp, Bjornstig 2002)。提高安全措施包括减少车辆通过减速带的速度,提高了过路的行人,或其他交通减速措施,缩短穿越的距离,并确保在车站入口和出口都清晰可见。角或铃铛可以提醒行人的火车。其他干预措施,武器可以关闭跟踪区域,以防止行人穿越当列车通过(管理学克雷霍恩讲座2009)。
还需要更多的研究,特别是统计分析有轨电车的设计特性,可以最大化安全走廊。许多的问题发现与电车似乎见过类似BRT (Duduta et al . 2015年)。在任何情况下,道路安全审计和检查很重要,会给设计师在改善交通安全的重要信息。
提出了跨越在伊斯坦布尔帮助优先在访问指向一个有轨电车车站行人。
城市道路安全应融入城市流动和其他城市plans-alongside环境,能源,和流动性在长期和可持续的愿景。
在全世界范围内,城市的选择在他们如何塑造社区和街道设计。这些选择将导致行人和自行车的哥本哈根街头或更多汽车代步,freeway-oriented亚特兰大的过去吗?
结合技术努力改善车辆的影响,改善了安全带的规定使用和酒后驾车的法律,可以提供更安全的街道和城市设计新的大规模的房产开发或再开发,新的城市和城市发展区域,在反思现有的街道。
广泛的城市在美国、加拿大和欧洲发达国家在二十世纪后期回顾自己的政策,促进了一个广泛的城市有更高的交通事故。这个实现,然而,已经几十年,而哥本哈根是这样的地方看到的好处50年的努力收回这座城市的人。可持续的城市开发集中在走路,骑自行车,和质量输运,紧凑发展、混合土地使用,附近的公园和公共空间,安全设计的道路缓慢的汽车和原谅人为错误是实现这个目标的关键。
城市道路安全应融入城市流动和其他城市plans-alongside环境,能源,和流动性在长期和可持续的愿景。政府和公民应该意识到要做的选择,努力一起工作来实现它们。
连续安全性能监测和研究才能获得必要的知识来支持决策。城市需要创建他们自己的解决方案,迎合自己的当地情况,并测量他们期望的影响。
这个报告是为了指导城市的基本元素如何让社区和街道城市设计更安全,所以可以创建这些解决方案,并测量他们复制。在这个实验版本,提供了各种解决方案和证据,以及在城市道路测试例子。下一个版本将包含所有的评论和输入收到这实地测验过程。本指南也希望激发创造当地或国家层面的指导,可以更好地反映这些假设的背景下,减少交通事故和严重伤害。通过这样做,不仅可以成为城市安全的所有居民,但更健康、更可持续的居住地。
1。利用所有道路使用者的专业知识。建立一个成功的安全友好的城市,磋商与所有的道路使用者都是必要的。不同的用户是专家在自己的需求。
2。从事多个行业。政府不能独自做到这一点。鼓励公共和私人合作伙伴来自多个部门参与的努力更包容所有道路使用者,作为一个商业机会和道德责任。博物馆、剧院、商店、银行、药店,教堂,和块协会都可以成为领导者在创建安全友好的城市。
3所示。认识到一个安全的旅游环境是经济因素。
4所示。确保行人、骑车人,交通和公交乘客了解现有的机会和资源。
5。采用“safe-in-everything”的方法对社区规划和设计过程。重新设计街十字路口与所有道路使用者的安全。关注区域附近的商店和服务和行人伤害高的区域。街道上添加公共座椅按照位置建议行人。
6。倡导改善公共交通。关注交通安全,方便,欢迎所有用户。良好的照明,清晰的指示牌,和有礼貌的司机可以有一个合适的基础设施一样重要。
7所示。提高可访问性机会,促进健康和社会化。扩大努力使公园,步行小道、游泳池、沙滩、娱乐中心、公共事件和欢迎所有团体访问。提供健身和娱乐编程设计和所有用户感兴趣的。
8。最后但并非最不重要,计划通过移动安全计划,城市计划,交通安全行动计划和其他计划优先考虑安全城市设计。
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联系人:bwelle@wri.org
Qingnan刘WRI前研究分析师罗斯可持续城市中心。她目前是波士顿咨询公司高级分析师——波士顿咨询集团。
李魏研究分析师和交通规划师在WRI中国可持续城市中心和WRI罗斯。他帮助与道路安全项目在中国和东南亚。
联系人:WLi@wri.org
克劳迪娅Adriazola-Steil是全球健康和道路安全主任WRI罗斯可持续城市中心。
联系人:cadriazola@wri.org
罗宾王是知识的导演捕捉和协作WRI罗斯可持续城市中心。
联系人:rking@wri.org
克劳迪奥·Sarmiento是前员工WRI墨西哥和WRI罗斯可持续城市中心。他目前是一个研究员和博士生在多伦多大学的城市设计。
玛尔塔Obelheiro是道路安全协调员WRI巴西和WRI罗斯可持续城市中心专注于公共交通,城市发展和交通安全项目。
联系人:mobelheiro@wri.org
36套,pg。10日,44岁,61(底部),64年,70(中),74年,76年,83年,84 EMBARQ巴西;pg. ii iii克里斯托弗Fynn;pg。2 VvoeVale;pg。5(上:右底:左)28日61(上),82年,85年由WRI EMBARQ可持续城市流动;pg。5(上图:左)9 Benoit科林/ WRI;pg。5(上:中间),26日,27日,31日,33岁,34岁,37岁,40岁,46岁,47岁,48岁,51岁,56、57、61(中),69(底部),72年,86本之声;pg。5(底:中间);pg。5(下:右)之一Meena Kadri;pg。20杰斯卡夫/在上面;pg。23日朱莉·林赛; pg. 24 bharat.rao; pg. 35 Dylan Passmore; pg. 38 Google, INEGI; pg. 39 Martti Tulenheimo; pg. 43 Miguel Rios; pg. 49 NACTO; pg. 52 Aaron Minnick; pg. 55 Gilmar Altamirano; pg. 58 Steve Hoge; pg. 59 Safe Kids Korea; pg. 60 Ajay Gautam; pg. 62 New York City; pg. 63 Wrote; pg. 67 City of Curitiba; pg. 69 (top) Jason Margolis, PRI’s The World; pg. 75 EMBARQ Turkey; pg. 70 (bottom) Enrique Penalosa; pg. 71 JT; pg. 77 Cheng Liu; pg. 87 Alex Proimos; pg. 88 Francisco Anzola
作者感谢以下个人的有价值的指导和批判性评论:乐天本奇,Himadri Das,尼古拉·Duduta,斯凯邓肯,埃里克·Dumbaugh Rejeet马修,马修•罗伊•恩里克•托雷斯,艾伦·汤森Carsten Wass,乔治Yannis。作者还要感谢以下专家和同事的建议和支持这个报告和相关活动对城市设计和运输和交通安全:风信子比林斯,安妮Chang Benoit科林,Ciğdem Corek Oztas¸, Holger Dalkmann, Ani Dasgupta嘉莉Dellesky,马里亚纳吉尔,达里奥伊达尔戈,Tolgaİmamoğlu, Vineet约翰,Carni Klirs,埃里卡Kulpa,克莱顿,路易斯·安东尼奥·林道市拉斐拉马查多,布伦达Medeiros,吉塞拉门德斯,Marco Priego葆拉·桑托斯·罗卡Asis Subedi,胡安·米格尔委拉斯开兹,斯蒂芬·Vikell。特别感谢尼古拉·Duduta在整个过程中,他的专业知识和建议和贡献在报告中提出的许多图纸。设计支持和提供的图纸也Asis Subedi, Vineet约翰,拉斐拉Machado弗吉尼亚塔瓦雷斯,张千千。
这个报告被提供的指导国际城市现有资源水平,包括街道设计指南和标准,安全交通减速指南,手册,自行车、行人设施,等等。这些包括:
WRI是一个全球性的研究机构密切合作,领导人将伟大的想法变成行动来维持一个健康的经济机会和人类福祉的研究基础。
自然资源是经济机会和人类福祉的基础。但是今天,我们正在耗尽地球的资源不可持续的利率,危害经济和人们的生活。人们依赖于干净的水,肥沃的土地,健康的森林,和一个稳定的环境。必威官网是真的吗宜居城市可持续发展和清洁能源是必不可少的。这十年来,我们必须解决这些紧迫的全球挑战。
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计算它
我们从数据开始。我们进行独立研究,利用最新的技术来开发新的见解和建议。我们严格的分析识别风险,揭示机会,并通知聪明的策略。我们集中我们的努力在影响力和新兴经济体未来的可持续性将决定。
改变它
我们使用我们的研究影响政府政策,商业策略,和公民社会行动。我们测试项目与社区、公司和政府机构建立一个强有力的证据基础。然后,我们与合作伙伴共同努力,提供变化在地上,减轻贫困和加强社会。我们自己负责,以确保我们的结果将是大胆的和持久的。
它规模
我们不认为小。测试后,我们与合作伙伴共同努力,采取区域及全球性和扩大我们的努力。我们与决策者进行思想和提升我们的影响。我们衡量成功通过政府和企业的行动,改善人们的生活和维持一个健康的环境。
WRI罗斯可持续城市中心致力于使城市可持续发展成为现实。全球研究和实地经验在巴西、中国、印度、墨西哥、土耳其和美国联合刺激行动,改善了数百万人的生活。
基于长期的全球和本地经验在城市规划和流动性,WRI可持续城市使用证明解决方案和行动导向的工具来增加建筑和能源效率、管理水风险,鼓励有效的治理,使快速增长的城市环境更加适应新的挑战。必威官网亚洲体育
旨在影响200个城市具有独特的研究和工具,WRI可持续城市集中在深处的跨部门的方法四个特大城市在两大洲,和有针对性的援助30城市地区,带来经济、环境和社会效益的人在世界各地的城市。
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